Загрязнение атмосферы морским транспортом

Флот размером с Латвию: как лайнеры загрязняют воздух в портах Европы

За время стоянки в порту лайнеры загрязняют городской воздух в разы сильнее, чем автомобили горожан. Бороться с ядовитыми газами можно повышением требований к топливу и развитием энергоснабжения причаленных судов

Для портовых городов и прибрежных зон морской транспорт является ничуть не меньшим загрязнителем воздуха, чем автомобили, выяснили аналитики Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E, неправительственная организация в поддержку «зеленого» транспорта со штаб-квартирой в Брюсселе). Выбросы оксидов серы (SO x ) и оксидов азота (NO_x) круизными лайнерами оказались по объему в среднем в 10—20 раз больше, чем загрязнение воздуха этими же веществами от легковых автомобилей, пишут они в докладе «Выбросы веществ в воздух от люксовых круизных лайнеров в Европе». Оксиды серы и оксиды азота вызывают у людей заболевания дыхательных путей и являются причиной так называемых кислотных дождей, разрушающих флору и фауну.

Несмотря на попытки властей разных стран вводить новые законы и ограничения, отрасль морских перевозок остается наименее регулируемой в части контроля за выбросами вредных веществ. Аналитики T&E проследили путь 203 круизных лайнеров внутри исключительной экономической зоны европейских стран (200 морских миль, или 370 км) у берегов континента. По умолчанию исследователи предположили, что в каждом своем рейсе корабли соблюдали нормативы ЕС по содержанию серы в дизельном топливе (что влияет на состав выбросов). Даже при таком консервативном подсчете получилось, что за один год 203 лайнера выбросили в атмосферу вокруг Европы 65 тыс. т SO_x, 155 тыс. т NO_x и более 10 млн т углекислого газа (CO₂). Примерно столько же вредных веществ за год выбрасывает в атмосферу небольшая страна, например, Латвия или Кипр.

1. Costa Cruises (9 лайнеров, 11 тыс. т SO_x и 20 тыс. т NO_x);
2. MSC Cruises (11 лайнеров, 10 тыс. т SO_x и 19 тыс. т NO_x);
3. P&O Cruises (7 лайнеров, 7 тыс. т SO_x и 15 тыс. т NO_x);
4. Royal Caribbean International (8 лайнеров, 6 тыс. т SO_x и 11 тыс. т NO_x);
5. AIDA Cruises (12 лайнеров, 5 тыс. т SO_x и 14 тыс. т NO_x).

Первая, третья и пятая компании принадлежат холдингу Carnival. Всего же из 30 круизных компаний Европы семь входят в структуру Carnival, совокупно выбрасывая в атмосферу Европы в десять раз больше оксидов серы, чем 260 млн пассажирских автомобилей во всех странах континента.

Кроме того, используя те же данные о сжигании топлива, а также общее время стоянки кораблей по данным навигации, аналитики T&E изучили влияние лайнеров на атмосферу в прибрежных городах. Взяв 62 крупнейших порта Европы, они сопоставили объемы выбросов оксидов серы пассажирскими лайнерами и легковыми автомобилями, зарегистрированными в городе. В каждом из случаев машины оказывались меньшими загрязнителями.

Топ-5 городов по объему выбросов от лайнеров:

1. Барселона (32,8 т SO_x, в 5 раз больше легковых авто);
2. Пальма-де-Майорка (28 т SO_x, в 9 раз больше легковых авто);
3. Венеция (27,5 т SO_x, в 20 раз больше легковых авто);
4. Саутгемптон (27 т SO_x, в 8 раз больше легковых авто);
5. Чивитавеккья (22,3 т SO_x, в 54 раза больше легковых авто).

Практически равнозначный объем выбросов оксидов серы от легковых машин и от круизных лайнеров зафиксирован лишь в Валенсии. Испания в целом занимает уверенное первое место по загрязнению кораблями прибрежного воздуха — в исключительной экономической зоне страны прошли 172 из 203 изученных кораблей, оставив там около 15 тыс. т оксидов серы.

Аналитики T&E подчеркивают — данные являются оценочными, поскольку взяты они по верхней границе допустимых нормативов. Чтобы исправить положение, они предлагают несколько мер:

• развить систему энергоснабжения лайнеров на причале через подключение к городской электросети, чтобы кораблям не приходилось стоять с включенным двигателем;
• снизить допустимый уровень серы в топливе до уровня стандартов, применяемых к автомобилям (то есть в 100 раз);
• ввести зоны контроля за оксидом азота не только для новых судов (такая система заработает в 2021 году), но и для существующих лайнеров.

Источник

Воздействие морского и речного транспорта на окружающую среду

Водный транспорт является самым экономичным, поскольку перемещается по поверхности воды, выполняющей поддерживающую функцию. Исторически водный транспорт использовал мускульную силу человека (гребные суда) или энергию ветра (парусные), являясь, таким образом, экологически чистым. В настоящее время объекты водного транспорта передвигаются на основе энергии двигателей внутреннего сгорания, с чем связано в основном их воздействие на среду.

Водный транспорт используется для перемещения объемных, но несрочных грузов.

Загрязнение окружающей среды под воздействием водного транспорта происходит по двум основным каналам: это загрязнение гидросферы и атмосферы отходами эксплуатационной деятельности и загрязнение (обычно аварийное) токсичными грузами.

Загрязнение среды при нормальной работе водного транспорта

Главными источниками загрязнения среды являются судовые двигатели и вода, используемая для мытья грузовых танков, а также балластная вода.

Двигатели судов выбрасывают отработавшие газы первоначально атмосферу, а уже оттуда токсичные вещества вновь попадают в воды гидросферы. Большинство судов современного флота оборудовано дизельными двигателями.

Объекты водного транспорта на единицу перевозимой массы потребляют относительно немного топлива, они передвигаются на большие расстояния с определенной скоростью, при которой большую часть времени двигатели работают условиях оптимального режима, и поэтому отработавшие газы содержат минимум вредных веществ.

Нефть и нефтепродукты служат основными загрязнителями гидросферы при работе водного транспорта. Их большое влияние определяется технологией промывки емкостей (танков) на судах, перевозящих нефть и нефтепродукты, для удаления остатков предыдущего груза перед каждой следующим загрузкой. Промывочная вода, вместе с остатками груза обычно сбрасывается за борт.

После успешной доставки нефтегрузов по назначению танкеры обычно отправляются в пункт новой загрузки без груза. Поэтому емкости заполняют балластной водой, которая загрязняется нефтяными остатками, а затем также выливается за борт.

Аварийное загрязнение

С ростом перевозок нефтепродуктов и наливного тоннажа все больше этих токсичных веществ стало попадать в океан при авариях. Загрязнение оказывается максимальным на основных морских путях перевозки нефти, хотя аварии могут происходить в любой акватории. Особенно загрязнены акватории Персидского залива, южной оконечности Африки, европейские моря, Северная Атлантика, побережье США, Японии. Особенно неблагоприятна ситуация в Персидском заливе, поскольку здесь начинает свой путь почти две трети нефти, перевозимой морским транспортом.

На аварийные разливы приходится более половины сбросов углеводородов в гидросферу. Наибольшая опасность таких сбросов заключается в их (как и вообще любых аварий) практической непредсказуемости, и из-за современной тенденции к гигантизму – в огромных объемах разовых сбросов. К постепенному загрязнению небольшими дозами нефтепродуктов среда в какой-то степени может приспособиться, в частности, путем увеличения популяций разлагающих нефть микроорганизмов. К аварийному же загрязнению подобное, даже относительное, приспособление оказывается невозможным.

Другие виды воздействия водного транспорта

Водный транспорт является мощным источником не только химического загрязнения, но и физического воздействия на среду. В том числе суда являются источником шума, различных вибраций, находящаяся на них аппаратура формирует электромагнитные поля.

При быстром движении суда формируют волны, которые могут быть причиной гибели многих гидробионтов, в том числе потомства рыб. Как и все виды транспорта, водный транспорт является мощным фактором беспокойства для животных.

Для нужд водного транспорта производится зарегулирование рек, техногенный подъем их уровня (чтобы сделать реки судоходными, затопить пороги и перекаты), устройство шлюзов, дноуглубительные работы и многое другое. Все это крайне разрушительно влияет на водные экосистемы.

Источник

Влияние морского и речного транспорта на окружающую среду, как насущная проблема современности

В связи с развитием экономики и возрастающими масштабами хозяйственной деятельности человека увеличиваются перевозки различных грузов водным транспортом, которые составляют 60-67% мирового грузооборота. При этом происходит негативное воздействие на окружающую среду, ее загрязнение, последствия которого сказываются как на существующем поколении, так и могут сказаться на будущем. Поэтому влияние водного транспорта на экологию — актуальная и насущная проблема сегодняшнего дня.

Основные экологические проблемы морского и речного транспорта

Экологическая опасность водного транспорта представлена двумя составляющими — эксплуатационной и аварийной. Причинами загрязнения акватории мирового океана в результате эксплуатации судов являются сточные и нефтесодержащие воды, судовые двигатели. При авариях — нефтепродукты и другие токсичные вещества. Вред экологии наносится выбросами с судов отработавших газов, столкновением с млекопитающими, шумовым загрязнением.

Возможность аварийного загрязнения нефтью и иными токсическими веществами

Аварии судов вызывают 14% нефтяного загрязнения окружающей среды. Основной вклад вносится танкерами. Основные причины аварий:

Так, при катастрофе, вызванной посадкой на мель танкера «Тори Каньон» возле юго-западного побережья Англии в 1967 году, произошел разлив 117 тыс. тонн нефти. Танкером «Арго Мерчант» у берегов штата Массачусетс Америки в 1977 году потеряно 29 тыс. тонн продукта. В результате столкновения танкера «Эксон Валдез» с рифом возле берегов Аляски в 1989 году вытекло более 45 тыс. тонн нефти. Утечка с греческого танкера «Тазман Спирит» в 2003 году составила 7 тыс. тонн.

Вследствие пожаров в воды вылилось:

• 33 тыс. тонн нефти в 1976 году по маршруту Перу-Колумбия (танкер «Сан-Петер»);
• 27 тыс. тонн в 1977 году близ Гавайских островов («Айринз Челленджер»);
• 90 тыс. тонн в 1977 году на севере Тихого океана (танкер «Хэвайан Пэтриот»).

По причине технической неисправности, приведшей к аварии в проливе Ла-Манш танкера «Амоко Кадис» в 1978 году, в течение 11 суток в море поступала нефть (порядка 200 тыс. тонн).

Разлив 1 тонны нефти создает на поверхности воды сплошную пленку площадью 2.6 кв. км.

Длительность существования нефтяной пленки и пятен зависит от многих факторов и составляет от нескольких часов до нескольких месяцев. Возможно их перемещение на значительные расстояния. При большой плотности продукта происходит погружение на дно. До 40% разлившейся нефти испаряется.

При авариях происходят внезапные залповые сбросы загрязнителей в регионе, ограниченном зоной аварии, при этом регистрируется массовая гибель гидробионтов.

Так, в результате аварии судна «Ариадна» у входа в сомалийский порт в 1985 году существовала угроза заражения опасными токсическими отходами, которых на борту находилось 105 наименований. Чтобы избежать глобальной опасности, был разработан специальный план разгрузки судна, которая длилась 8 месяцев.

При аварийных разломах судов в окружающую среду выбрасываются тяжелые металлы и обломки пластика.

Источник