Зачем фонтаны с буксира

Почему из борта корабля периодически бьет фонтаном вода

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Вода не просто так течет из суда. Более того, она не просто так в него попадает. Первая и главная причина, почему из борта судна бьют фонтанами водяные струи в определенных местах – это работа балластной системы. Данный механизм является одним из важнейших агрегатов в конструкции любого судна. Нужен он для того, чтобы налаживать устойчивость машины на волнах. Для того, чтобы корабль плыл ровно и не накренялся ни в одну из сторон, в специальные цистерны закачивается морская вода.

Балласт позволяет выравнивать судно по носу, корме и бортам. Соответственно наклоны судно принято называть крен и дифферент. Периодически кораблю приходится сбрасывать балласт, например, когда он был сильно нагружен. В таким моменты производится сброс набранной ранее воды в цистерны. Отверстия, которые используются для слива называются шпигатами.

Кстати, они же используются для решения еще одной очень важной проблемы на суде – это сброс воды, которая по каким-то причинам попала на палубу или даже внутрь судна. Чаще всего такое случается во время волнения моря или дождя. Шпигаты являются частью большой защитной системы. Так, если на борту судна появится вода не в специальных цистернах, оно может накренится.

Наконец, корабль может набирать и сбрасывать через уже упомянутую систему технические воды, которые используются для охлаждения двигателя и ряда других систем. Такая вода просто прокачивается через мотор, не давая ему перегреться.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Как маленькие буксиры тянут большие суда?

С появлением флота и транспортировки разных грузов по воде люди озаботились созданием уникальных судов – вспомогательных. Так начали появляться буксиры, причем их развитие было стремительным. Возникло множество типов и видов вспомогательных судов, которые используются не только во внешних водах, а и во внутренних.

Что такое буксир и как он работает?

Буксир относится к особой категории судов. Их основное предназначение – кантовка и буксировка прочих кораблей и специальных плавучих сооружений. Кроме этого, буксиры обеспечивают безопасность во время выполнения маневров других судов – к примеру, когда они пересекают сложные участки на своем пути, в гаванях, портах. Часто используются в спасательных, аварийных операциях.

Чертеж буксира

Вспомогательные суда эксплуатируются по всему миру и представляют корабли среднего либо небольшого размера. Конструкционные особенности могут меняться. Все зависит от типа и назначения.

Буксировочные суда отличаются от других большей маневренностью, повышенной прочностью, мощностью, остойчивостью, а также наличием приспособлений для толкания и буксирования.

Остойчивость является одной из ключевых характеристик буксира. Это способность судна держаться на плаву под действием внешних сил. При этом оно наклоняется в разные стороны, но затем снова возвращается в исходную позицию. К важным характеристикам относят и непотопляемость.

Буксировочное приспособление располагается возле центра тяжести. Это позволяет судну маневрировать, даже когда буксирный канат находится в состоянии натяжения.

На буксирной дуге крепится гак (крюк), который может менять положение с одного борта на другой. Буксиры работают с большими весами, повышенной инерционной силой.

Буксир тянет баржу

Поэтому рывки каната, поперечное натяжение могут просто опрокинуть судно. Для предотвращения подобных ситуаций гак оснащен амортизирующими приспособлениями. В случае опасности возможен дистанционный сброс каната. При излишнем натяжении предусмотрено стравливание троса и в конструкции лебедки.

Ходовая рубка зачастую располагается на значительной высоте и обладает улучшенным остеклением. Тщательно продуман обзор, чтобы обслуживать судна с высокими бортами. У некоторых толкачей рубка может опускаться или подниматься для еще большей мобильности и функциональности.

Портовый буксир-кантовщик

У кантовщиков имеются улучшенные кранцевые и отбойные приспособления, чтобы смягчать удары, когда происходит столкновение с бортом другого судна. Основная отличающая характеристика буксировщика, в отличие от других разновидностей судов – это тяга либо упор (сила воздействия на объект транспортировки), а не скорость передвижения.

Также ему свойственна глубокая осадка, так как для повышения КПД необходимо использование относительно габаритных гребных винтов. Они должны находиться полностью в воде, не быть оголенными, что важно при транспортировке крупных судов короткими тросами в узких местах. Большие винты при невысокой скорости работы способны справляться со значительными массивами воды.

В конструкции буксиров используются всевозможные виды гребных винтов: с фиксированным и регулируемым шагом, винторулевые колонки, водометные и крыльчатые движители. Использование того или иного типа винтов зависит от предназначения буксира.

Применение крупных винтов объясняется тем, что они позволяют увеличить тяговые характеристики буксировочного судна. Чем меньше обороты двигателя, тем больше диаметр гребного винта. К примеру, на катерах и различных скоростных суднах, использование больших винтов неуместно.

Виды буксиров

Буксиры могут быть портовыми, океанскими или морскими – все зависит от предназначения.

Океанские рассчитаны на дальние расстояния, буксировку разных плавучих сооружений, а также крупных судов. Мощность составляет 1200-4000 л.с. Скорость загруженного буксира – до 11 узлов, на обычном ходу – до 17. Также увеличен объем топлива – до 25 суток хода. Это позволяет буксиру перемещаться в пределах 19 000 км.

Несколько буксиров транспортируют судно

Океанские суда, которые предназначены для аварийно-спасательных работ, имеют на борту специальное оборудование – для ремонта, устранения пожаров, слива воды. Также они могут оснащаться электросварочными и водолазными средствами.

Буксиры, которые используются в пределах морского бассейна, обладают мощностью 500-2200 л.с. Характеристики соответствуют условиям региона их эксплуатации. Такие буксиры могут выступать в роли морских спасателей.

Портовые буксировщики разделяются на внутренние и рейдовые. Их мощность – 200-600 л.с. Главная задача – транспортировка плавательных средств на рейдах и в гаванях.

Пожарный буксир

Наиболее распространенным типом является кантовщик, используемый на верфях и в гаванях. В крупных портах таких судов может быть несколько десятков. Подразделяются на рейдовые и портовые.

Многоцелевые и морские линейные буксировщики перемещают баржи, буровые комплексы, недостроенные корабли на большие расстояния. Такой тип судна обладает улучшенной противопожарной системой, трюмами и приспособлениями для транспортировки грузов.

Спасатели – самые большие буксиры, относящиеся к океанскому виду. Отличаются большой автономностью и радиусом использования. Могут проводить спасательные работы, выполнять функции плавучих медпунктов, подавать электричество, тепло и т.п.

Буксир-плотовод осуществляет перемещение плотов на реках, а также занимается лесосплавом. Обладает высокой прочностью, малой осадкой и дополнительными приспособлениями.

Буксир-спасатель

Толкачи используют на озерах, водохранилищах, реках. Они транспортируют несамоходные суда, такие как лихтеры, баржи, секции, толкая их носовой частью. Также для этого есть специальные сцепы, упоры.

Буксиры – это важная категория вспомогательных технических судов, без работы которых невозможно полноценное функционирование остального флота. Они способны перемещать суда различных размеров за счет высокой мощности, остойчивости, маневренности, а также благодаря конструкционным особенностям и наличию специального оборудования.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Зачем поливают водой рядом с кораблем?

#1 ruslan)

гасят волны чтоли? не знаю даже..

#2 Dieselboy™

Постоялец

2 243 сообщений

• Откуда: Тлн

В США, Великобритании, а потом и в других странах возникла традиция встречать так большие корабли.

Когда судно шло по реке Клайд или Гудзон, пожарные катера и буксиры выпускали вверх фонтаны воды. Традиции этой более 100 лет. Так встречали крупнейшие в мире трансатлантики: Иль-де-Франс, Мавританию, Лузитанию и многие другие.

Так что все просто.

Внимание! Сообщение заговорено. Модерирование данного сообщения приведёт к половому бессилию и неизлечимым венерическим заболеваниям!

#3 Грoзный

В США, Великобритании, а потом и в других странах возникла традиция встречать так большие корабли.

Когда судно шло по реке Клайд или Гудзон, пожарные катера и буксиры выпускали вверх фонтаны воды. Традиции этой более 100 лет. Так встречали крупнейшие в мире трансатлантики: Иль-де-Франс, Мавританию, Лузитанию и многие другие.

#4 Мусик-Пусик

В США, Великобритании, а потом и в других странах возникла традиция встречать так большие корабли.

Когда судно шло по реке Клайд или Гудзон, пожарные катера и буксиры выпускали вверх фонтаны воды. Традиции этой более 100 лет. Так встречали крупнейшие в мире трансатлантики: Иль-де-Франс, Мавританию, Лузитанию и многие другие.

#5 jmik

В США, Великобритании, а потом и в других странах возникла традиция встречать так большие корабли.

Когда судно шло по реке Клайд или Гудзон, пожарные катера и буксиры выпускали вверх фонтаны воды. Традиции этой более 100 лет. Так встречали крупнейшие в мире трансатлантики: Иль-де-Франс, Мавританию, Лузитанию и многие другие.

#6 Sandman

#7 Weedbob

В США, Великобритании, а потом и в других странах возникла традиция встречать так большие корабли.

Когда судно шло по реке Клайд или Гудзон, пожарные катера и буксиры выпускали вверх фонтаны воды. Традиции этой более 100 лет. Так встречали крупнейшие в мире трансатлантики: Иль-де-Франс, Мавританию, Лузитанию и многие другие.

#8 ruslan)

#9 haRe

Постоялец

1 797 сообщений

• Откуда: Stockholm

В США, Великобритании, а потом и в других странах возникла традиция встречать так большие корабли.

Когда судно шло по реке Клайд или Гудзон, пожарные катера и буксиры выпускали вверх фонтаны воды. Традиции этой более 100 лет. Так встречали крупнейшие в мире трансатлантики: Иль-де-Франс, Мавританию, Лузитанию и многие другие

Источник

Дневники моряка. ЭПРОН. Часть 4

ГЛАВА 2. СЕВАСТОПОЛЬ — НЕПРИСТУПНАЯ КРЕПОСТЬ (продолжение)

Я оформил портовые формальности, и мы вышли из Туапсе на Севастополь. Погода была тихая, солнечная. Я решил, пока есть возможность, потренироваться управлять буксиром. Изучить, так сказать, маневренные элементы судна.

Сделал я это просто: велел морякам сбросить за борт пустую металлическую бочку из-под моторного масла и стал маневрировать вокруг неё. Описывал вокруг бочки циркуляции на разных углах поворота руля, подходил к ней, как к причалу, то одним, то другим бортом, разворачивался вплотную к бочке и старался коснуться её кормой.

Минут через 30—40 я уже чувствовал этот пароход. К слову, довольно неуклюжий буксир этот «Подводник». Тяжёлый и глубоко сидящий пароход. Немцы построили его для линейных морских буксировок. Один винт регулируемого шага, без поворотной насадки. Рулевая колонка не со штурвалом, а кнопочная — оригинальное изобретение «гениальных» немецких инженеров-судостроителей. Я с этими кнопками ещё матросом в 68-м году на учебном судне «Зенит» намучился. Но, в общем, мне стало понятно, как им управлять.

Через сутки подошли к Севастополю. И вот я снова вижу родной порт: ворота между Северным и Южным молом, знакомый дежурный тральщик, стоящий на якоре напротив Константиновского равелина.

С тральщика и с поста СниС, повыше равелина, приветливо замигали прожекторами бдительные военные моряки: кто идёт, куда, зачем? До слёз знакомая картина. Служба на флоте, как и год назад, когда я работал в нашей Средиземноморской эскадре, поставлена на должную высоту. Образцовая военно-морская база!

Тут уместен будет небольшой экскурс в историю кораблекрушений.

За 24 года до этого, в 1952 году, в Севастополе всё было точно так же: бдительные посты СниС, дежурный тральщик на входе, который пристально следит за входящими и выходящими судами, прослушивает гидроакустикой шумы под водой и закрывает на тёмное время суток вход в порт стальной противолодочной сетью.

А в Севастопольской бухте тогда стоял весь наш доблестный Черноморский флот: крейсера, эсминцы, подводные лодки, минные тральщики и бесчисленные вспомогательные суда. Большинство из них были реквизированы после Великой Отечественной Войны у Германии и Италии в качестве трофеев. В том числе и гордость итальянского военно-морского флота — новейший быстроходный линкор «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»), который в советском варианте назывался линкор «Новороссийск».

И вот как-то летней лунной ночью линкор «Новороссийск», стоя на швартовых бочках, взорвался, перевернулся и затонул. Погибла чуть ли не тысяча моряков. О причине взрыва много спорили и спорят до сих пор. Но два факта говорят о многом. Первый факт: взрыв произошёл не внутри корабля, а снаружи. Второй факт: в эту лунную ночь офицеры дежурного минного тральщика устроили пьянку и забыли запереть вход в гавань стальной сетью.

Всех офицеров тральщика быстренько расстреляли, доведя этим число погибших военморов до круглой цифры в тысячу человек. Сейчас об этом нигде не пишут, но я плавал с моряками, которые служили в то время в Черноморском Флоте, и знаю это точно.

А через несколько месяцев группа итальянских офицеров, подводных диверсантов, по непонятной причине была награждена высшими правительственными орденами Италии. (Это третий факт.) Интересно, что в этой группе во время войны служил знаменитый изобретатель акваланга Жак Ив Кусто.

Ну, это так, к слову. А сейчас, в 1976 году, служба на военно- морской базе Севастополя неслась исправно, мышь не проскочит, всё под контролем.

На подходе через радиста дал радиограммой запрос оперативному дежурному военно-морской базы и получил разрешение на заход. Портнадзору сообщил, что необходимо забрать построенную на Севморзаводе технологическую плавплощадку. Мне дали «добро» подойти к причалу завода.

Дело было в светлое время суток, поэтому стальная подводная сеть, перегораживающая вход в Севастополь, должна была быть оттянута в сторонку дежурным тральщиком. Так оно и оказалось. Как всегда при заходе в Севастополь, с поста СНиС и с дежурного тральщика замигали прожекторами — запрос, кто заходит, откуда и зачем. Я стоял на руле, а радист так же, светом, просигналил ответ.

Я примерно знал, где этот Севморзавод находится, но в Севастополе столько разных причалов, что с непривычки можно заблудиться. Мы шли вдоль берега по бухте, и я высматривал, где бы поудобнее пришвартоваться. А в то время, ввиду секретности, на навигационных картах и планах морских портов не все объекты были изображены достоверно. Особенно это касалось Севастополя.

Наконец я с облегчением вздохнул: с левого борта открылась удобная, прямоугольной формы, гавань с широким входом и совершенно свободными причалами. На причале при входе стояла какая-то стеклянная будка — видимо, диспетчера завода. Я с удовольствием на малом ходу завернул в этот уютный угол. Прошел подальше от входа в конец этой гавани и пришвартовался к стенке.

Вышел на причал. Мимо проходил военный моряк. Я его спросил, где тут находится диспетчер. Он удивлённо посмотрел на меня и махнул рукой в сторону стеклянной будки. Я пошёл по причалу. Вокруг почему-то суетились сплошь военные моряки, ни одного штатского.

Захожу в будку диспетчера. Там сидит пожилой мужчина опять-таки в военной форме и говорит по телефону. Я вежливо здороваюсь. Тот вешает трубку и молча смотрит на меня, как будто увидел что-то неожиданное. Потом встаёт и вежливым голосом говорит:

— Здравствуйте. Вы кто?

Пришлось объяснить, что я капитан буксира, пришёл забирать новую плавплощадку.

— Капитан какого буксира?

— Буксира «Подводник», из Сочи.

— Да вон он, я там пришвартовался.

Офицер выглянул в окошко. Увидел мой пароход и побледнел.

— Та-а-к… Я вас прошу: идите на свой буксир и без промедления выходите из дока…

— Это не причалы. Это сухой док. Мы только что подготовили его к приёму крейсера. Через полчаса сюда зайдёт крейсер для докового ремонта! Как вы сюда зашли? Мне только что доложили, что док проверен на наличие взрывных устройств и диверсантов. Крейсер уже буксируют сюда. Сколько вам надо времени, чтобы выйти?

Я понял, что дело серьёзное. Так всю военно-морскую базу можно на уши поставить:

— Через пять минут нас здесь не будет.

Офицер говорил вежливо, тихим голосом, но видно было, что это ему даётся с трудом:

— Пожалуйста, поторопитесь. Я вас прошу…

По причалу до парохода идти было метров двести. Я шёл очень быстро, но в середине пути этот офицер догнал меня и опять стал торопить. На ходу я свистнул в два пальца. Вахтенный матрос на буксире поднял руку — мол, слышу. Я сделал в воздухе правой рукой круговое движение, что означало «срочно запускать двигатель», и почти бегом пошёл на судно. Офицер остановился и напряжённо смотрел на наш буксир, пока мы в срочном порядке отшвартовывались и выходили из дока. Надо отдать должное его выдержке: сам на грани трибунала, но даже голос не повысил при разговоре.

Оказывается, это была не тихая уютная гавань, а огромный военный сухой док, построенный ещё при царе. Ворота дока были открыты, док был заполнен водой для приёма крейсера. Я чуть было не сорвал им серьёзную операцию. Но военморы сами виноваты — прохлопали, как я заходил в док. Такое у них регулярно случается.

В конце концов я нашёл правильный причал и диспетчера судостроительного завода. Мне объяснили, где надо забрать плавплощадку.

Тут опять начались странности: снимать её с берега мне придётся самому. То есть стаскивать буксирным тросом по пологому берегу в воду своим пароходом. Не совсем обычная операция. Причём сделать это надо после 22.00, то есть в тёмное время суток.

В ожидании вечера я поехал в город, на Графской пристани в портнадзоре оформил отход, из портнадзора связался с оперативным дежурным по военно-морской базе и согласовал с ним выход. Потом поехал на погранзаставу и оформил там отход.

Не буду подробно описывать уникальную операцию в темноте по съёмке плавплощадки с берега. Такая специфика интересна, в основном, специалистам. Скажу только, что зрелище было настолько ужасное, что на двух стоящих рядом в заводе крейсерах, между которыми мне пришлось маневрировать с площадкой, сыграли боевую тревогу. Военные моряки в панике метались вдоль борта. Боялись, что мы это площадкой пробьём им броневой пояс. Но всё обошлось. Крейсера не пострадали.

Я вытащил площадку на чистую воду, взял на короткий буксир, и мы пошли малым ходом по Севастопольской бухте на выход из порта.

Доложил по УКВ в портнадзор, получил «добро» на выход. Минут через 30 прошли между стоящими на швартовых бочках кораблями эскадры и около полуночи были уже на выходе из порта.

Я как порядочный моряк, знающий военную службу, решил первым вызвать светом дежурный тральщик и доложить о своих действиях.

Помигал прожектором тральщику, вызывая его на связь. Тральщик стоит с потушенными огнями и молчит. По плавучим бочкам вижу, что противолодочная сеть оттянута в сторону и выход из гавани открыт. Я иду малым ходом мимо тральщика на выход из порта. И тут мне замигал прожектор с поста СниС, который выше Константиновского равелина. Ну слава Богу! Хоть кто-то из военных бодрствует в эту лунную ночь! Есть люди, которые охраняют сон Черноморского Флота!

Сбавил ход до самого малого, вышел на правое крыло мостика к сигнальному прожектору и отсемафорил светом: «Буксир „Подводник“, на буксире плавплощадка ПП-818, следую Сочи, отход опер деж имеем». Дело привычное. Через минуту с поста СниС: «Добро. Следуйте».

Ну вот! Служба идёт по Уставу. Это тебе не 52-й год. Родина может спать спокойно. Добавил ход до полного, прошёл между ограждающими молами и лёг курсом прямо на Сочи.

Вздохнул с облегчением: вырвались из военно-морской базы на оперативный простор, можно немного расслабиться. Через 30—40 минут огни Севастополя стали скрываться за высоким крымским берегом Херсонеса.

Стоя у штурманского стола, я считал по карте, когда предположительно придём в Сочи. Получалось, что таким ходом нам идти больше суток. Спать мне опять не придётся. Ничего, это тоже дело привычное. Главное, погода тихая, море гладкое, луна светит и тишина. Матрос на руле, Игорь Платонов, не выдержал окружающего природного великолепия и тихо запел: «Ах зачем эта ночь так была хороша… Не болела бы грудь, не страдала б душа…» Приятно было после суматохи на военно-морской базе снова почувствовать себя дома, в море. И вздохнуть, так сказать, полной грудью.

И тут матрос с руля говорит мне:

— Николаич, там какой-то фейерверк у нас по корме. Как будто Новый Год кто-то празднует.

До Нового Года ещё было далеко, поэтому я заинтересовался, кто это там чудит на виду у всего Черноморского Флота. Вышел с биноклем на крыло мостика. Дело было ночью, но при луне видно, что какой-то военный корабль, вздымая буруны, несётся с противоестественной скоростью прямо в нашу сторону. При этом, не жалея боеприпасов, стреляет красными ракетами в воздух и беспорядочно мигает нам прожектором.

Я включил сигнальный прожектор и вызвал его на связь. С корабля просигналили: «Остановитесь». Корабль продолжал нестись к нам на самом полном, но пулять красные ракеты они перестали. А красная ракета, между прочим, означает «Обнаружил случай нарушения государственной границы».

Пришлось притормозить: «Самый малый». Через несколько минут к нам подскакивает тот самый дежурный тральщик, который в сонном забытье стоял на воротах порта и не ответил на наш запрос. Сбавил ход до самого малого, подошёл метров на 15 к нашему борту. На мостике стоит бравый морской офицер примерно моих лет и жёстким голосом командует мне:

— Застопорьте ход! Вы без разрешения вышли из базы! Будем досматривать судно!

— Понял. Полностью ход сбросить не могу: буксирный трос может пойти под корму, тогда намотаем на винт. Швартуйтесь на ходу, иду самым малым.

К моему удивлению, командир тральщика понял и не стал спорить. Тихонько переложил руль вправо, и пароходы мягко сошлись бортами. Матросы с тральщика мгновенно завели носовой и кормовой швартовые. А через фальшборт уже прыгала группа захвата — человек десять моряков с с автоматами. Быстро и чётко. Всё как на настоящей войне.

Но тут на пути абордажной команды возникло неожиданное препятствие, которое они, видимо, не отрабатывали на учениях: у нас на пароходе был судовой пёс по кличке Шарик. Среднего размера чёрная дворняга. Он был беззаветно предан морской службе и не терпел, когда посторонние приходили на судно. Особенно если они были в форме, громко говорили и перепрыгивали через фальшборт.

Шарик бесстрашно бросился на численно превосходящего противника и со страшным рычанием загнал всю абордажную команду вместе с их автоматами в самый конец парохода на бак за брашпиль.

Офицер на тральщике немного растерялся и уже нормальным человеческим голосом попросил меня:

— Вы можете собачку убрать? А то моряки боятся…

Я крикнул своим матросам на палубу:

— А ну уберите Шарика на хрен! Ещё покусает ребят! Они же на службе!

Минный тральщик по размерам примерно такой же, как мой буксир. Когда мы стояли на мостике, нас с офицером разделяло всего несколько метров. Он подошёл к леерам мостика с правого борта, приложил руку к фуражке и представился:

— Командир корабля, капитан-лейтенант такой-то.

Я тоже приложил руку к фуражке:

— Капитан буксира «Подводник», старший лейтенант запаса Егоров.

После этого разговор пошёл на почти дружеских тонах:

— Вы без разрешения вышли из военно-морской базы. Я должен вас вернуть для выяснения обстоятельств.

— Отход был оформлен по всем правилам. На выходе я получил «добро» через пост СниС. Давайте запросим оперативного дежурного. Вы по своему каналу, а я через своего радиста.

Мой радист тут же написал на бланке радиограммы запрос оперативному дежурному по базе: «Буксир „Подводник“. Имею отход портнадзора, пограничный и штаба с ПП-818 на буксире до Сочи. Прошу разрешения следовать. КМ Егоров (это значит — капитан Егоров)». Радист пошёл в радиорубку и отстучал радиограмму в севастопольский центр радиосвязи.

Не прошло и нескольких минут, как на мостик тральщика бегом поднялся матрос, видимо, радист, и протянул капитан-лейтенанту бумажку. Тот взглянул на неё и говорит мне:

— Всё нормально. Вам разрешено следовать по назначению!

Военморы бодро попрыгали с буксира обратно на тральщик. Капитан-лейтенант походил по мостику, покрутил головой, не мог, видимо, понять, как на ходу безопасно отойти от нас:

— Слушай, старший лейтенант, а как отойти, чтоб без повреждений?

Я начал было ему объяснять, но он прервал меня:

— Может ты сам покомандуешь? Эй, на палубе! Слушать команды капитана буксира!

Пришлось мне немного покомандовать тральщиком. Чего только в жизни на море не бывает!

— На тральщике! Руль десять градусов влево! Отдать носовой!

Тральщик начал медленно уклоняться влево на кормовом конце. Когда он уклонился от нашего борта градусов на 15, скомандовал:

— Отдать кормовой! Самый малый вперёд!

Капитан-лейтенант приложил руку к фуражке:

— Спасибо! Счастливого плавания!

— Счастливой службы! — и мы расстались друзьями. Подозреваю, что этому капитан-лейтенанту здорово влетело за то, что он проспал нас на выходе из порта.

Тральщик в лунном сиянии вспенил воды Чёрного моря и пошёл в родную гавань продолжать бдительную сторожевую службу. Красиво так, похоже на ненаписанную картину Айвазовского «Лунная ночь на севастопольском рейде».

А мне неожиданно вспомнилось: кроме потопления линкора «Новороссийск» в 1952 году, был ещё один похожий случай в Севастополе. В 1916 году, ещё во время Первой Мировой войны, при царе Николае Втором Кровавом, в Севастопольской бухте на том же самом месте взорвался и затонул броненосец «Императрица Мария». И вот сегодня… Сегодня, к счастью, обошлось без жертв. Но всё-таки как-то странно. Прослеживается определённая закономерность…

Утром во время завтрака я велел дать Шарику двойную порцию. За боевые заслуги.

Источник