Насколько серьёзные вред экологии наносит водный транспорт?
Поскольку 77% европейской внешней торговли и 35% всей стоимостной торговли между странами Европы осуществляется морем, морской транспорт является ключевым звеном в международной цепочке поставок. Несмотря на спад судоходства в 2020 году из-за последствий пандемии COVID-19, ожидается, что в ближайшие десятилетия этот сектор будет сильно расти, чему будет способствовать рост спроса на первичные ресурсы и контейнерные перевозки.
На этом фоне Экологический отчет Европейского морского транспорта, представленный Европейским агентством по окружающей среде 1 сентября и Европейским агентством по безопасности на море, знаменует собой первую всеобъемлющую проверку в этом секторе. Отчет показывает, что суда производят 13,5% всех выбросов парниковых газов от транспорта в Европе, после выбросов от автомобильного транспорта (71%) и авиации (14,4%). Выбросы диоксида серы (SO2) от судов, заходящих в европейские порты, составили примерно 1,63 миллиона тонн в 2019 году, и ожидается, что в ближайшие десятилетия эта цифра будет снижаться в связи с ужесточением экологических правил и мер.
Однако даже несмотря на то, что этот объем нефти, транспортируемой по морю, неуклонно растет, только восемь аварийных разливов нефти из танкеров среднего и большого размера во всем мире произошли в водах ЕС за последнее десятилетие.
В совместном отчете оценивается текущее состояние появляющихся решений в области устойчивого развития морского транспорта, включая альтернативные виды топлива, аккумуляторы и береговое электроснабжение, и дается исчерпывающая картина их распространения в ЕС. В нем также описываются будущие проблемы, связанные с изменением климата для отрасли, в том числе потенциальное воздействие повышения уровня моря на порты.
Выбросы парниковых газов: в целом судами, заходящими в порты ЕС и Европейской экономической зоны, в 2018 году было произведено около 140 миллионов тонн выбросов CO2 (примерно 18% всех выбросов CO2, произведенных морским транспортом во всем мире в этом году).
Загрязнение воздуха: в 2019 году выбросы диоксида серы (SO2) с судов, заходящих в европейские порты, составили около 1,63 миллиона тонн, что составляет примерно 16% глобальных выбросов SO2 от международных морских перевозок.
Подводный шум: корабли создают шум, который может по-разному влиять на морские виды. По оценкам, в период с 2014 по 2019 год общая накопленная энергия подводного излучаемого шума более чем удвоилась в водах ЕС. Контейнеровозы, пассажирские суда и танкеры производят самый высокий уровень шума при использовании гребных винтов.
Интродукция: В целом, с 1949 года на сектор морского транспорта приходилась самая большая доля Интродукции, Автохтонов в морях вокруг ЕС — около 50% всех видов, при этом наибольшее количество встречается в Средиземном море. В общей сложности 51 вид классифицируются как сильно пострадавшие, что означает, что они могут повлиять на экосистемы. В отчете также отмечается ограниченность данных, доступных для оценки полного воздействия на среды обитания и виды животных.
Загрязнение нефтью: из 18 крупных аварийных разливов нефти в мире с 2010 года только три произошли в ЕС (17%); более эффективный мониторинг, правоприменение и осведомленность помогают снизить количество случаев загрязнения нефтью, даже несмотря на то, что объем нефти, транспортируемой по морю, неуклонно растет в течение последних 30 лет.
Морскому транспорту предстоит решающее десятилетие для перехода к более экономически, социально и экологически устойчивому сектору. Согласно отчету, большинство судов, заходящих в ЕС, уже снизили скорость до 20% по сравнению с 2008 годом, что также снизило выбросы.
Кроме того, нетрадиционные виды топлива и источники энергии, такие как биотопливо, аккумуляторные батареи, водород или аммиак, становятся возможными альтернативами судоходству, которые потенциально могут обезуглеродить сектор и привести к нулевым выбросам. Береговое электроснабжение (когда корабли выключают свои двигатели и подключаются к источнику энергии на суше во время стоянки в порту) также может обеспечить чистый источник энергии в морских портах и портах внутреннего судоходства.
Источник
ИМО приняла новый стратегический документ по сокращению выбросов парниковых газов с судов
С 3 по 7 июля в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне прошла 80-я сессия Комитета по защите морской среды.
ИМО проводит последовательную многолетнюю работу по разработке и совершенствованию международных конвенций и кодексов, направленных на предотвращение загрязнения атмосферы с судов.
В 2017 году ИМО приняла Первоначальную стратегию по сокращению выбросов в атмосферу с судов, которая установила масштаб задач для отрасли по уменьшению углеродоемкости международного судоходства в горизонте до 2030 года, а также снижение абсолютных выбросов с судов в ближайшие десятилетия с задачей на полную декарбонизацию в максимально короткие сроки до конца текущего столетия.
В соответствии с Первоначальной стратегией ИМО были разработаны меры технического и эксплуатационного характера по сокращению выбросов, которые были приняты в 2021 году поправками к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ.
Пересмотр Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов был предусмотрен в 2023 году, и, в соответствии с этим планом, в ходе 80-й сессии Комитету по защите морской среды предстояло согласовать принципиальные элементы и текст Пересмотренной стратегии в целом. Задача пересмотра – зафиксировать актуальные цели, задачи, условия по декарбонизации отрасли в ближайшие десятилетия и предполагаемый характер конкретных мер. Такой документ был подготовлен и принят в заключительный день сессии Комитета.
В результате переговоров в текст Пересмотренной стратегии не был включен жесткий срок достижения чистых нулевых выбросов от международного судоходства. Вместо этого срок был указан более гибко – в районе 2050 года, с учетом национальных особенностей государств и с промежуточными этапами сокращения выбросов к 2030-му и 2040-му году.
Дополнительно в Пересмотренную стратегию внесен ожидаемый уровень использования топлива с минимальным или нулевым содержанием парниковых газов и соответствующих технологий к 2030 году.
Также в документе уточнен перечень практических мер по сокращению выбросов с судов в горизонте 2023-2030 гг. Такие меры должны включать требования по предельному содержанию парниковых газов в топливе и рыночный механизм, направленный на содействие переходу на альтернативные виды топлива. В ближайшие годы предстоит напряженная работа по согласованию формата и параметров будущих мер, подготовки проекта поправок к Конвенции МАРПОЛ, которые могут вступить в силу в 2027 году.
Помимо принятия Пересмотренной стратегии Комитет по защите морской среды согласовал план работ по пересмотру ранее принятых мер технического и эксплуатационного характера по сокращению выбросов парниковых газов. Пересмотр должен быть завершен до конца 2026 года с учетом опыта применения требований и доступных статистических данных.
Кроме тематики реагирования на климатические изменения в ходе сессии была продолжена работа по совершенствованию требований природоохранных инструментов и соответствующих рекомендательных документов ИМО.
Были приняты поправки к Дополнению II Международной конвенции по контролю судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 года (Конвенция УБВ 2004). Поправки касаются обновления формы Журнала управления балластными водами с целью снижения административной нагрузки при его заполнении.
Комитет подготовил проект поправок к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ с уточнением требований в отношении использования топлива с низкой температурой вспышки и поставке информации в базу данных ИМО по потребленному топливу (для расчета эксплуатационной углеродоемкости), включая соответствующие формы свидетельств и отчетности.
Продолжилась разработка востребованного в отрасли рекомендательного Руководства ИМО по управлению балластными водами сложного качества. Ввиду новизны проблематики и недостатка времени Комитет будет дорабатывать проект в межсессионный период, с задачей принять Руководство на следующей сессии в 2024 году.
Комитет приступил к комплексной работе по пересмотру Конвенции УБВ 2004 на основании опыта применения этого инструмента за прошедший пятилетний период с момента его вступления в силу. Были согласованы основные принципы работы приоритетные направления, график, предполагающий поэтапный пересмотр в 2024-2025 гг. с прицелом на принятие поправок к Конвенции не позднее 2026 года.
По другим вопросам повестки дня Комитета стоит отметить признание северо-западной части Средиземного моря особо уязвимым морским районом (ОУМР), совместно с рекомендательными мерами (снижение скорости судна в пределах ОУМР, обмен информацией между судами об обнаружении мест скопления китообразных, информирование береговых служб и Международной китобойной комиссии о случаях столкновений судов с китообразными).
Комитет установил дату вступления в силу Особого района в Красном море и Аденском заливе в соответствии с Приложениями I и V Конвенции МАРПОЛ (1 января 2025 г.). В рамках Особого района будут применяться специальные, более жесткие требования по сбросу в море нефти, нефтесодержащих вод и мусора.
На сессии Комитета также были приняты новые и пересмотренные рекомендательные руководства ИМО по различным природоохранным вопросам, включая управление балластными водами, энергоэффективность, борьба с биообрастанием, перевозка пластиковых гранул, снижение подводного шума, термическая обработка отходов на борту судов и др.
Источник
Сокращение выбросов парниковых газов от судоходства может быть достигнуто без ущерба для мировой торговли
Новое исследование, проведенное консалтинговой компанией CE Delft, показало, что сокращение выбросов парниковых газов от судоходства может быть достигнуто без ущерба для мировой торговли.
Исследования показывают, что выбросы от морского транспорта составляют около 3% глобальных выбросов парниковых газов. В настоящее время в этой отрасли используется дизельное топливо, которое является дешевым, но загрязняющим.
Однако, специалисты предлагают ряд технологических и инновационных решений для сокращения этих выбросов, включающих в себя более эффективное использование судов, техническое обслуживание двигателей, оптимизацию скорости судов и использование альтернативных видов топлива, таких как водород, биотопливо и электрификация с помощью солнечных батарей.
Международная морская организация (ММО), управляющая глобальным судоходством, в настоящее время проводит переговоры, чтобы обсудить вопрос обезуглероживания и возможное введение нового сбора в размере до 100 долларов за тонну углерода, производимого судами. Целью такого налога является стимулирование судовладельцев к инвестициям в сокращение выбросов и финансированию помощи странам, пострадавшим от климатических изменений.
Это предложение также было поддержано рядом стран, включая Японию, которая призывает к введению налога на выбросы углерода судами. Однако, США сталкиваются с некоторыми трудностями, поскольку реализация таких планов может встретить сопротивление в Конгрессе.
Введение налога на выбросы углерода в судоходстве может принести значительные доходы. По оценкам Всемирного банка, такой налог может принести от 50 до 60 миллиардов долларов ежегодно.
Переговоры по этому вопросу продолжаются, и участники международного сообщества надеются на достижение согласия.
Источник