Водный транспорт
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 23 Января 2013 в 16:03, реферат
Краткое описание
В наше время водный транспорт также распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так же свою роль играет пассажирское сообщение.
Россия же занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций.
По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления — транспортной логистики.
Содержание работы
• Введение
• Теоретические аспекты водного транспорта России.
1. Водный транспорт.
2. Морской транспорт.
3. Речной транспорт.
4. Развитие водного транспорта.
• Заключение.
• Библиографический список.
Содержимое работы — 1 файл
Водный транспорт.docx
Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.
Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 — наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.
По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5, 6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1, 1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов — нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).
Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.
Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.
Морской транспорт — составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.
Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.
В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами, погрузочно-разгрузочными работами, подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река — море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.
Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:
а) перевозки при экспорте и импорте;
б) перевозки между иностранными портами.
В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж — плавание в пределах одного — двух бассейнов без заходов в иностранные порты.
Организация морского судоходства имеет две основные формы:
а) линейная, или регулярная — судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.
б) рейсовая, или трамповая — при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.
Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.
За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России.
Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 1994г. общий объём международных морских перевозок России составил 50 млн. т, из которых 40млн. т перевезено на российских судах. Импорт составил 30% общего объёма перевозок, а экспорт 70%.
Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.
Если в предыдущие годы объём пассажирских перевозок в нашей стране постоянно возрастал, то в последнее десятилетие в связи с экономическим кризисом и ухудшением материального положения населения он упал на всех видах транспорта. Произошли определённые изменения и в распределении объёмов перевозок пассажиров и пассажирооборота между видами транспорта.
На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо — Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.
Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).
В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.
Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км.
Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.
Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, — главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4, 5 м.
Развитие водного транспорта
Сейчас в России основная доля развития водного транспорта зависит от:
1. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
2. Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2015 года, которая определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики.
Рассмотрим их подробнее:
Главным документом, определяющим поступательное движение на ближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
Основные цели стратегии:
формирование единого транспортного пространства России,
обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг,
интеграция в мировое транспортное пространство,
реализация транзитного потенциала страны,
повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Транспортной стратегией заданы цели, задачи, приоритеты, а конкретные мероприятия по развитию транспортной системы определены федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг.», а по речному транспорту — специальной ее подпрограммой «Внутренний водный транспорт».
Источник
Сергей Сергеев: «Падение грузопотока наблюдается во всем бассейне центральной части России»
 |
Но к началу 2000-х годов река стала терять свое значение основной транспортной артерии.
Активно развивались автодорожные сети, строились железные дороги. Потребность в местных грузо- и пассажироперевозках по реке снизилась.
О сегодняшнем положении дел на Каме рассказывает директор Администрации Камского бассейна внутренних водных путей Сергей Николаевич Сергеев.
– Какая зона ответственности сейчас у Администрации Камского бассейна внутренних водных путей?
– Зона ответственности нашей Администрации – это Камский бассейн и Бельский бассейн, включая крупные притоки. Но эти притоки, в основном, без судоходной обстановки и соответственно без гарантии глубин.
Сейчас Администрация Камводпути включает в себя три филиала участков водных путей: это Верхнекамский, Нижнекамский и Бельский, а также три филиала районов гидросооружений: Пермский, Чайковский и Нижнекамский.
В последние годы государство обратило внимание на внутренние водные пути, выделяет достаточно средств на поддержание глубин, содержание навигационной обстановки и др.
В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» мы проводим реконструкцию Чайковского шлюза. На первом этапе сумма вложений составила порядка 2,5 млрд руб. Были заменены краны, отремонтированы причальные стенки верхнего и нижнего подходных каналов, заменено электрооборудование и многое другое. К ноябрю этого года планируем полностью завершить реконструкцию.
Тем не менее ситуация с грузопотоком не очень хорошая. Нижнекамский шлюз загружен хорошо, по большей части за счет местных грузоперевозок, но транзита мало. А вот Пермский и Чайковский шлюзы проводят по 2-3 шлюзования в день, не больше.
– Почему идет падение грузопотока?
– Падение грузопотока наблюдается во всем Камском бассейне. Так, в прошлом году снижение составляло 11% по отношению к 2013 году, а в этом году падение уже к середине навигации составляет более 15%.
Почему такая отрицательная динамика? Раньше у нас суда ходили на Северо-Запад, через Волго-Балтийский канал к портам Балтийского моря, и на юг с выходом в Азовское и Черное. Но сейчас Городецкий гидроузел серьезно лимитирует прохождение большегрузных судов и составов на Север. Поэтому в последние несколько лет все крупные грузоперевозчики постепенно переключались на южное направление.
Но прошлый год был особенно маловодным на Верхней Волге, и тот объем судопотока, который пошел через Волго-Донской канал, значительно превышал его пропускную способность, что вызвало простой флота. А значит, увеличило сроки доставки. На этом потеряли все участники транспортного процесса. Как следствие, крупные грузоотправители стали переключать грузопотоки на другие виды транспорта, что повлекло падение грузопотоков и судопотока во всей центральной части России. В том числе и в Камском бассейне, так как величина транзитных перевозок у нас составляет более 80% от общего грузопотока.
| Речной вокзал. Пермь / Корабел.ру |
В этом году опасения грузоотправителей оправдались, на Дону установлены гарантированные глубины менее 3 метров, поэтому и там глубины стали лимитировать. Что касается нашего пути, то глубины мы держим. Единственным узким местом является участок Чайковский шлюз — Комбарка, но в этом году уровень воды там позволяет поддерживать глубину 4 метра.
– Показатели пассажирских перевозок также падают?
– Прошлогодние планы по объему пассажирских перевозок мы выполняем. Но на Северо-Запад и на Москву ни один пассажирский теплоход пройти не может из-за лимита по Городецкому шлюзу. Поэтому круизные компании пустили свои суда по южному кольцу – Пермь, Нижний Новгород, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Астрахань.
Не работают даже в ростовском направлении, боятся повторения прошлогодней ситуации на Волго-Донском канале. Некоторые туроператоры решили отправить теплоходы из Волжского и Донского бассейнов на работу по направлению Санкт-Петербург-Москва, но там они спросом не пользуются.
– Есть ли сейчас дотационные маршрутные пассажирские линии в Перми?
– У нас сейчас сохранились четыре маршрутные линии на Каме, Чусовой и Сылве, которые работают по выходным дням. Кроме того, функционируют порядка 10 паромных переправ в Камском бассейне и 8 переправ на реках Белая и Уфа.
Перевозчики заключили договоры с местными Администрациями и получают компенсации из бюджетов разных уровней, так как эти перевозки являются социально значимыми.
Пользуются этими линиями, в основном, дачники-садоводы. В Пермском крае много дачных участков и садоводческих кооперативов, расположенных на берегах Камы и ее притоках, Поэтому потребность в таких перевозках есть, и она существенная.
| Набережная Перми / Корабел.ру |
– Обслуживанием флота в регионе занимаются?
– У нас есть собственные базы по обслуживаю, ремонту и отстою судов в каждом районе водных путей судоходства, поэтому мы в этом плане практически независимы.
Обслуживанием транзитного флота у нас в бассейне занимаются несколько предприятий. Предоставляет свои услуги по комплексному обслуживанию флота порт Пермь, порт Березняки, порт Чайковский, порт Камбарка и Набережные Челны.
Конечно, весь спектр услуг, который предоставлялся раньше, они не охватывают. Но основные — такие как сбор хозяйственно-фекальных и подсланевых вод, мусора, снабжение водой — пока предоставляют.
Как мы понимаем, содержание специализированных судов для этих целей и утилизация отходов — удовольствие в наше время очень дорогое. Но так как у этих компаний есть свои буксиры и другой технический флот, который также нуждается в обслуживании, они вынуждены содержать эту инфраструктуру. В первую очередь, конечно, для себя. Поэтому мощностей для обслуживания всего флота, находящегося в бассейне (а это порядка 250 судов в сутки) не хватает.
Это, кстати, один из аргументов, который мы постоянно приводим в Росморречфлоте при рассмотрении заявок на постройку новых типов судов в рамках мероприятий «Обновление обслуживающего флота» подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)».
| Главная достопримечательность Пермского края. Кунгурская ледяная пещера. Подземное озеро / Корабел.ру |
– Как обстоят дела с обстановочным флотом, идет ли обновление?
– Сегодня у нас порядка 150 единиц флота различного назначения. С 2013 года по настоящее время в рамках ФЦП мы получили танкер и 4 обстановочных судна: два разряда «Р» и два разряда «О». Сейчас собираем сведения для включения нас в дальнейшую программу, где мы заявляем новые экологические суда проекта RT-29, которые строят на Сосновском заводе. Несколько подобных судов ушли нашим коллегам, в частности, в Администрацию Енисейского бассейна и Администрации Беломоро-Онежский бассейна.
Обновление флота идет. И это очень сказывается на настроении речников, на их вере в перспективное развитие речного транспорта.
– Почему, на ваш взгляд, сложилась такая ситуация по глубинам на Волге и Каме?
– На мой взгляд, на ситуацию повлияло несколько факторов. В первую очередь, это природная аномалия — малоснежные зимы и засушливое лето, что повлияло на наполняемость водохранилищ. Немаловажен и человеческий фактор. В свое время не были выполнены госпроекты по наполнению водохранилищ, в частности, Чебоксарского, и сейчас подпора воды не хватает.
Потребности в дноуглубительных работах у нас сейчас не такие большие, как в советское время. Тогда у нас было порядка 20 земснарядов, и все работали. Сейчас же в наличии 5 действующих земснарядов, еще 2 находятся на консервации. Крупные боковые притоки Камы, такие как Вишера, Колва, Чусовая, Сылва, практически не работают как транспортные магистрали ввиду отсутствия на них промышленных предприятий и необходимой транспортной инфраструктуры.
– А что касается Вятки?
– Честно говоря, это не моя епархия, но речку, конечно, жалко. Хотя там никогда больших глубин не было. В 70-80-х годах прошлого века хорошо были развиты местные перевозки. До Вятских Полян поднимались транзитные теплоходы, работали пассажирские скоростные линии. А сейчас, в свете новых хозяйственных отношений, ничего этого нет.
Сегодня в некоторых районах, там, где идет подпор Куйбышевского водохранилища, определенный грузопоток есть. Но в целом каких-то больших процентов по грузоперевозкам для волжского бассейна он, конечно, не дает.
| Набережная. Пермь / Корабел.ру |
– Как у вас складываются отношения с местной администрацией, дружите?
– Отношения с местными властями у нас хорошие. Как я уже упоминал, краевые власти обращают пристальное внимание на положение дел в такой немаловажной отрасли народного хозяйства, как речной транспорт, Интересуются и помогают решать проблемы, возникающие в процессе работы. Тем более, что город и край в целом всегда были связаны с рекой.
Конечно, это, в основном, наша работа как Администрации бассейна, но многие вопросы решаются оперативнее при подключении краевых властей. А быстрота принятия решений и оперативность для нас, речников, очень важна в условиях короткой навигации.
Источник