Волго-Балтийский водный путь
Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные водные пути, выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.
Волго-Балтийский водный путь
Волго-Балтийский водный путь (ВБВП) проходит через:
- Рыбинское водохранилище;
- озера: Белое, Онежское, Ладожское;
- реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
- каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).
Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост
ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:
- железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
- череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
- хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
- лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
- баскунчакская соль – в Мурманск;
- нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
- грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.
Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.
Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост
История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы, сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.
Волго-Балтийский канал, шлюз №1
С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.
Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:
Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:
Волго-Балтийский водный путь (ранее — Мариинская водная система)
Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.
Карта Волго-Балтийского канала от Белого озера до Рыбинского водохранилища
Источник
Великий украинский абсурд: почему идея строительства канала от Балтики до Черного моря обречена на провал
Украинский премьер-министр Алексей Гончарук заявил о планах правительства страны соединить водным маршрутом Балтийское и Черное моря. По его заверениям, реализовать столь амбициозный проект вполне по силам Украине при условии, что получится договориться с Белоруссией и Польшей. Дмитрий Лекух – о том, почему очередная авантюра украинских властей обречена на провал.
Итак, выступая на ежегодном форуме «Ялтинской европейской стратегии» (который проходит где угодно, только не в самой Ялте) второй человек в структуре украинской власти выступил с грандиозным заявлением. Премьер-министр Украины Алексей Гончарук сообщил, что правительство страны имеет несколько амбициозных проектов, в их числе — проект по соединению Балтийского и Черного морей водным путем. И все, что для этого надо – наладить нормальные и конструктивные отношения Варшавой и Минском. Работа в этом направлении, по заверением чиновника, уже идет.
Отсутствие денег — это еще полбеды. Средства под такой «проект века» можно было бы найти и на внешнем контуре, например у Германии под высокий процент или другие преференции.
Символизм ситуации тут несколько в другом: даже если бы Украина нашла денег на проект, не позволила их разворовать (что звучит несколько утопично) и успешно его реализовала — было бы весьма любопытно, какой идиот будет пользоваться и «давать логистическую загрузку» этому транспортному каналу, который имеет все шансы стать «дорогой, идущей из ниоткуда в никуда».
Тут стоить напомнить амбициозным украинским высшим чиновникам, что водный путь из Балтийского в Черное море и обратно существовал не только в приснопамятные «времена Рюрика» (на самом деле, он существовал и много раньше, только украинцам об этом не говорите). Он вполне нормально функционирует и по сей день.
Более того, этот путь соединяет суровые холодные волны Балтики не только с Черным морем, наглухо запертым Босфором, но и с куда более интересным в этом смысле Каспием. Называется эта система сооружений Волго-Балтийским водным путем (в девичестве девятнадцатого века: «Мариинская водная система»), соединяющим Балтику через Неву, Ладогу, Онегу через Мариинский канал с Шексной и через нее — с Волгой, с выходом в районе Рыбинского водохранилища. А уже оттуда по главной реке европейской части России можно идти куда угодно — хоть на седой Каспий, хоть на тот же Азов. Более того, этот путь является вполне себе действующим, с готовой инфраструктурой.
Просто процитируем справочник – это примерно то, что «украинские копатели» (по-другому их в данном случае и не назовешь) собираются строить:
Волго-Балт представляет собой сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4 900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3 270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, 5 гидроэлектростанций (две на Свири), 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 000 знаков судоходной обстановки.
И это не говоря уже о судах обслуживающего флота, которых не одна сотня, и которые просто по факту трудятся на этом важнейшем звене единой глубоководной транспортной системы европейской части Российской Федерации прямо сейчас. Волго-Балтийский водный путь в настоящее время доступен для судов грузоподъемностью около 5 тысяч тонн, грузы перевозятся без перевалки, грузопоток постоянно растет и все, в общем, более или менее «на мази».
Есть только одна проблема: роль Балтийско-Черноморского транзита в перевалке грузов по Волго-Балту недостаточно велика. В основном это либо внутрироссийские перевозки, либо экспорт-импорт. И даже потенциальное включение Волго-Балтийского водного пути в активно продвигаемый сейчас маршрут транспортного коридора «Север-Юг», который ведет из индийского Мумбаи через Иран и частично Азербайджан (или другая часть «сухопутного коридора» — через республики Средней Азии), безусловно поднимет его значение до умопомрачительных в настоящее время величин. Но все равно это будет отнюдь не маршрут «Балтика — Черное море», а «Каспий — Балтика» и «Каспий – Черное море».
Ну, а какой может быть сакральный смысл в выносе внутриевропейского, по сути, транзита на территории вне ЕС, понимают только активно продвигающие эту абсурдную с точки зрения логистики тему поляки: собственно, транспортных артерий, соединяющих юг и север Европы, и без Украины с Польшей хватает.
И перед Евросоюзом сейчас стоит задача увеличения торгового оборота по «русскому транзиту». А обойти территорию России во внутренней торговле, допустим, между Германией и Грецией, Европа вполне способна и без «копателей» на неспокойных землях европейского юго-востока: может, конечно, новый премьер-министр Украины этого и не знает, но Европа — чисто инфраструктурно – довольно развитый континент.
Причем, что тут самое смешное, денег на этот «перспективный проект» и Польша, и Украина могут попросить только в том самом Евросоюзе. У которого этим своим замечательным начинанием они де-факто собираются отнять часть удобных транспортных потоков. Потому как «запустить мимо России» большинство грузов, идущих из РФ на Северо-Запад Европы, просто не получится. Это авантюра слабо понимающих в логистике и экономике людей.
Таким образом, никакого экономического смысла в строительстве «незалежного пути» из Европы в Европу мимо Европы» как бы и близко нет: и вот в этом и есть нескончаемый символизм происходящего на Украине — в отсутствии смысла и бесконечной генерации абсурдных идей на самом высшем уровне.
Источник