Условия морской перевозки сша

Справочная морских перевозок

Стоит понимать, что помимо оплаты базовой стоимости морского фрахта от порта США до порта прибытия существуют дополнительные расходы, наличие/отсутствие которых определяется условиями морской перевозки:

• Подача контейнера на склад грузоотправителя под загрузку и его доставка в порт;
• Оформление экспортных документов (AES) и выпуск морского коносамента (Bill of Lading);
• Терминальные сборы за обработку контейнера в порту отбытия и в порту назначения;
• Страхование морской перевозки;

Как понять, какие услуги включены в стоимости доставки контейнера из США

Существует четыре базовых термина, которые определяют условия предоставления ставки:

• LI: погрузка за счет морской линии (включена в ставку);
• FI: погрузка за счет отправителя (не включена в ставку);
• LO: выгрузка за счет морской линии (включена в ставку);
• FO: выгрузка за счет получателя (не включена в ставку);

Например, 1×40’HC контейнер NY-SAINT/PETERBURG $1200 LIFO, где LI подразумевают, что стоимость погрузки контейнера на борт судна в порту Нью-Йорк включена, а FO — что стоимость выгрузки в порту Санкт-Петербург не включена и THC оплачивается получателем отдельно по прибытию контейнера. LIFO являются наиболее распространёнными условиями котирования ставки.

Что такое Demurrage (Демередж) и Detention (Детеншн)

Каждая морская линия предоставляет определенное количество дней на разгрузку контейнера и его возврат, т.е. существует четко определенный срок (обычно от 5 до 10 дней), в который контейнер должен быть разгружен. В случае нарушения сроков, линией будет взыматься штраф за простой контейнера в порту — Demurrage (Демередж).

Также морской линией отводится определенное время, за которое контейнер может быть вывезен из порта для дальнейшей разгрузки и возврата на терминал порта. При превышении заявленного срока за несвоевременный возврат контейнера линией начисляется штраф — Detention (Детеншн).

Какие дополнительные расходы могут возникнуть в процессе перевозки из США

Существует достаточное количество условий, при которых морская линия имеет право увеличить стоимость перевозки, но наиболее часто клиенты сталкиваются с такими расходами, как:

• Storage (Хранение): подразумевает, что контейнер находится в порту сверх заявленного времени, например когда грузоотправитель не успел вовремя подготовить документы для отправки и морская линия не грузит контейнер на судно. Хранение начисляется за каждый день простоя в порту и имеет особенность увеличиваться каждые 7-10 дней.
• Examination (Досмотр): подразумевает, что по требованию таможни или другого уполномоченного органа контейнер выставляется на досмотр и может занять от двух дней до трех месяцев в зависимости от причины досмотра.
• Внутрипортовые операции: к ним относятся взвешивание контейнера, его повторное пломбирование, маркировка и т.д.

Что такое Bill of Lading

Bill of Lading (коносамент) — грузовая накладная на контейнер, которая выпускается перевозчиком и в которой указываются данные об отправителе, получателе, характеристики и декларируемая стоимость груза. На основании этого документа грузополучатель получает свой контейнер в порту назначения.

Возможно ли внести изменения в Bill of Lading

До подачи документов в морскую линию все изменения вносятся бесплатно, после — по тарифам морской линии за переоформление документов.

Кто такой Shipper (Шипер) и Consignee (Консайне)

Shipper — грузоотправитель, а Consignee — грузополучатель. Также в коносаменте существует термин Notify Party — фактически сторона, которую наряду с грузополучателем морская линия уведомляет о прибытии контейнера.

Что такое Shipper’s Export Declaration (SED)

SED — экспортная декларация, которая оформляется грузоотправителем по требованию клиента.

Какие документы необходимы для морской перевозки из США

Для перевозки груза контейнером из США, согласно международных правил морских перевозок, американскому грузоотправителю необходимо предоставить следующие документы:

• Коммерческий инвойс и упаковочный лист на товар;
• Письменное подтверждение получателя груза;
• Письменный отказ от страховки (при стоимости товара от $30,000), если таковая не оформляется клиентом;

Также морские линии и государственные органы США вправе запросить дополнительные документы по своему усмотрению и в соответствии с их внутренними правилами.

Как отслеживать процесс доставки контейнера из США

На сегодняшний день все морские линии предоставляют онлайн доступ к отслеживанию движения контейнера на основании номера контейнера или номера букинга.

Возможно ли доставить небольшой груз контейнером

Для грузов, чей вес или объем не позволяет максимально загрузить контейнер, мы предоставляем услугу по доставке сборных грузов из США в консолидированном контейнере. Это значит, что контейнер формируется из грузов нескольких отправителей, что существенно удешевляет стоимость перевозки.

Как доставить груз в контейнере туда, где нет морского порта

Сегодня широко распространена практика мультимодальных морских перевозок из США по морю и суше, что подразумевает поэтапную перевозку контейнера. Например, доставка контейнер в Алматы (Казахстан) осуществляется по морю до портов Прибалтики (например, Клайпеда), затем контейнер перегружается на ж/д ветку и следует в Казахстан по суше.

Возможна ли отправка груза из США от имени частного лица

В соответствии с правилами транспортной безопасности США, при отправке грузов из США, грузоотправителем должно выступать юридическое лицо, компания-резидент США. В некоторых случаях, когда отсутствует отправитель, соответствующий таким требованиям, мы предоставляем нашим клиентам свою компанию в качестве грузоотправителя.

Каковы ограничения на вес и размеры груза при контейнерной перевозке из США

Ограничения по габаритам груза лимитированы дверными проемами контейнера и зависят от его типа. Максимальный вес нагрузки также зависит от типа контейнера и даже его незначительное увеличение сверх установленного лимита подлежит обязательному согласованию с морской линией, и может включать дополнительную надбавку HLC (Heavy Lift Charge) за сверхнормативный вес контейнера.

Бывают ли задержки при доставке контейнера из Америки

К причинам, независящим от морской линии можно отнести сезонные неблагоприятные метеоусловия, что, впрочем, занимает обычно не более 2-5 дней. Также контейнер может быть задержан при неправильно оформленных или несвоевременно предоставленных документах грузоотправителем или грузополучателем.

Возможно ли застраховать груз при перевозке морским контейнером

Мы предоставляем услугу добровольного страхования на условиях «порт-порт» или «от двери до двери». Сумма страховки исчисляется в процентном соотношении от декларируемой/страхуемой стоимости груза, и точная ставка всегда зависит от особенностей груза. Средний процент составляет 1-2.5% на условиях «порт-порт» и 3-4% на условиях «от двери до двери».

Кто несет ответственность за задержку контейнера, повреждения груза или его утрату

Стоит понимать, что морские линии в отсутствии страховки груза, имеют ограниченную финансовую ответственность и могут вовсе отказать в выплате компенсации. Таким образом клиент принимает на себя все риски, связанные с задержкой груза, его утратой или повреждениями. Для минимизации таких рисков мы рекомендуем оформлять страховку.

Источник

Каретка Закон о морских перевозках грузов — Carriage of Goods by Sea Act

Закон о морских перевозках грузов («COGSA») — это США статут, регулирующий права и обязанности между грузоотправителями груза и кораблем wners относительно морских перевозок в и из Соединенных Штатов. Это принятие США Международной конвенции о коносаментах, широко известной как «Гаагские правила ». Он был найден в Разделе 46 Приложении Кодекса США, начиная с Раздела 1301, но был перемещен в примечание в 46 Кодексе США 30701.

Конгресс Соединенных Штатов, обеспокоенный тем, что Гаагские правила не обеспечивают грузоотправителям достаточной защиты от повреждения груза судовладельцами, внес в Гаагские правила ряд незначительных, но важных изменений. Он увеличил сумму, которую судовладельцы должны будут платить грузовладельцам за повреждение при транспортировке, с 100 фунтов стерлингов за упаковку до 500 долларов США за упаковку или, для товаров, не отправляемых в упаковках, за обычную грузовую единицу. Это «ограничение упаковки» стало одной из самых спорных и спорных областей в области повреждения груза, особенно в том, что касается транспортировки товаров по морю морские контейнеры.

• 1 История ограничения Ответственность за повреждение груза
• 2 Ограничение ответственности за груз, не отправленный пакетами
• 3 См. Также
• 4 Ссылки
• 5 Внешние ссылки

История ограничения ответственности за повреждение груза

На момент прохождения COGSA большая часть грузов отгружалась в ящиках, ящиках и мешках. Вскоре после его прохождения грузовладельцы определили, что грузы можно было бы обрабатывать более эффективно, если бы их поместили на поддоны. Этот процесс приводит к тому, что многочисленные коробки или мешки с грузом объединяются на одном поддоне. Судовладельцы, видя возможность уменьшить свою ответственность за повреждение груза, заявили в суде, что поддоны теперь являются «упаковками» и что они имеют право ограничить свою ответственность до 500 долларов за поддон. Некоторые суды согласились.

20 футов (6,1 м) длиной контейнер ISO, или TEU.

Позже судовладельцы начали предлагать грузовладельцам возможность отправлять свои грузы в больших морских морских контейнерах. Контейнеры были двух размеров — 8 футов (2,4 м) в высоту, 8 футов (2,4 м) в ширину, 20 футов (6,1 м) в длину (2,4 м x 2,4 м x 6 м) или 8 x 8 x 40 футов (12 м) в длину.. Термин «эквивалент двадцати футов » или TEU происходит от этого размера — TEU — это пространство на борту корабля шириной 8 футов (2,4 м), высотой 8 футов (2,4 м) и 20 футов. (6,1 м) в длину.

Судовладельцы, снова увидев возможность ограничить свою ответственность, начали утверждать, что контейнеры являются «упаковками» и что они могут ограничить свою ответственность до 500 долларов за контейнер, даже если содержимое контейнера может быть оценено более 500000 долларов. Опять же, некоторые суды согласились.

Именно этот дисбаланс, как относительной переговорной силы грузовладельцев, так и превосходящей переговорной силы судовладельцев, а также дисбаланс между 500 долл. США за контейнер и истинной стоимостью груза, привел к бесчисленным иски и судебные заключения по проблеме «ограничения пакета».

Остальной мир, усмотрев в этом попытку судовладельцев освободиться от ответственности за охрану груза, внес поправки в Гаагские правила в 1968 году поправками Висби, которые устранили «за единицу груза» «ограничение и заменили ограничение на килограмм. При этом судебные разбирательства по поводу ограничения ответственности за пределами Соединенных Штатов практически перестали существовать. Однако Конгресс не смог принять поправки Висбю к Гаагским правилам.

Ограничение ответственности за грузы, отправленные не в упаковках.

Многие типы грузов не перевозятся в упаковках, такие как автомобили, яхты, краны и тяжелая строительная техника. В отношении этих грузов Конгресс намеревался ограничить ответственность судовладельцев на уровне 500 долларов за 100 кубических футов (2,8 м).

Во время принятия COGSA обычной грузовой единицей для большинства грузов была «коммерческая тонна» — количество длинных тонн (2240 ​​фунтов, 1017 кг) или мерных тонн (100 кубических футов), которые приносят наибольший доход судовладельцу. Например, груз алюминиевых слитков, которые не были упакованы для перевозки, будет тяжелым и плотным, поэтому обычной грузовой единицей для алюминиевых слитков будет длинная тонна., измерение веса. Для сравнения, партия каноэ, которые не были упакованы для перевозки, была бы легкой, но занимала бы большой объем, обеспечивая обычную грузовую единицу измерения тонну 100 кубических футов (2,8 м).. Если бы каноэ было 2 фута (0,61 м) в ширину, 2 фута (0,61 м) в высоту и 10 футов (3,0 м) в длину (0,6 м x 0,6 м x 3 м), его размер составлял бы 40 кубических футов (2 x 2 x 10). что составляет одну тонну измерения (значение меньше 100 по умолчанию будет равно 1), и, следовательно, ограничение составит 500 долларов за каноэ.

Суды, возможно полагая, что подход Конгресса был слишком громоздким, исключили слово «обычная» из фразы «обычная грузовая единица» и решили, что какую бы грузовую единицу ни применил судовладелец, она будет фрахтовой единицей для определения ограничение ответственности. Опять же, увидев возможность ограничить свою ответственность за повреждение груза, судовладельцы начали перевозить весь груз по единицам, а не по единицам веса или измерения. Следовательно, автомобиль, который мог иметь объем 400 кубических футов (15 м) или 4 тонны измерения, что ранее давало перевозчику право на ограничение в размере 2000 долларов, теперь был фрахтован как «один автомобиль», что снизило ответственность судовладельца с 2000 долларов. за автомобиль до 500 долларов.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

Источник