Транспортный коридор черное море балтийское море
В настоящее время близ западных границ России реализуется крупный транспортно-коммуникационный проект, которому в российской печати уделяется незаслуженно мало внимания. Речь идет о действующем с февраля 2003 года железнодорожном проекте комбинированных перевозок «Викинг», соединяющем между собой украинский порт Ильичевск (Одесская область) с литовским портом Клайпеда (Ильичевск – Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда). Помимо территории Украины и Литвы этот путь пролегает через Белоруссию.
Как известно, транспортный комплекс Клайпедского государственного морского порта является одним из крупнейших на Балтике, через него проходит ряд мультимодальных транспортных коридоров. Клайпеда имеет паромное сообщение со многими портами Северной и Западной Европы (ФРГ, Дания, Швеция) и регулярные судоходные линии с основными портами мира.
По маршруту Ильичевск – Клайпеда, проект которого зародился в конце 90-х годов ХХ века (соглашение между министрами транспорта Украины и Литвы было подписано 5 марта 1999 г.), курсируют скоростные контейнерные поезда, перевозящие автомобили с грузом и контейнеры (время следования 56 часов). При этом объём перевозки грузов по сравнению с 2003 годом вырос в разы, хотя в связи с вхождением Литвы в Евросоюз был введён ряд ограничений. Однако загрузка маршрута всё же оставляет желать лучшего (по некоторым данным, уровень загрузки не превышает четверти от запланированной). Следует отметить, что первоначально наблюдалась некоторая диспропорция грузопотока – основная часть грузов вывозилась из Украины на Балтику. Однако в настоящее время объёмы грузопотока сбалансировались.
Сейчас по «Маршруту Викингов» трижды в неделю следует поезд Ильичевск – Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда (1734 км, в том числе по территории Литвы – 434 км, Белоруссии – 544, Украины – 756 км; время следования в пути – 56 часов).
Этот проект Украиной, Белоруссией и Литвой был задействован в рамках международного транспортного коридора № 9. Следует отметить, что Украина и Литва рассматривают проект транспортного сообщения Ильичевск – Клайпеда в рамках мегакоридора «Великий Шёлковый путь» и пытаются наладить сотрудничество в транспортных коридоров с органами TRACECA..
Ранее, в 2001 году, Украина, которая является центральной страной Черноморско-Балтийского Междуморья, уже выдвигала проект контейнерных железнодорожных перевозок, связывающих Ильичевск с портом на Балтийском море. Однако проект «Балтика» (Ильичевск – Гданьск) так и не был реализован.
Для реализации украинско-литовского проекта важнейшим является продление этого коридора далее на юг с вовлечением в него быстрорастущих турецкой и закавказских экономик. До сих пор в Турцию по маршруту «Викинг» вывозится лишь небольшая часть товаров скандинавских стран. Турецкие товары через «Викинг» пока что не вывозятся вовсе.
Турция, ставшая с 90-х годов ХХ века одним из основных звеньев в транспортных маршрутах с Востока на Запад, в скором времени может подключиться к «Викингу»; под это, как и в случае с «Великим Шёлковым путём», уже подводится историческая подоплёка. В таком случае данный проект станет для Турции первым коммуникационным проектом в меридиональном направлении. Кроме того, присоединение Турции к черноморско-балтийскому проекту автоматически подключит к нему страны, которые пользуются транзитом через Турцию.
Украина и Литва настойчиво пытаются убедить Турцию присоединиться к их проекту. «Викинг» может быть продлён до турецких портов Самсун, Трабзон и Стамбул, которые, как предполагается, станут важными транзитными окнами для товаров, идущих из Ирана, Ирака, Туркменистана, Азербайджана, а также поступающих в эти страны. Фактически жизнеспособность данного проекта зависит от Анкары.
В случае реализации данного проекта в порту Ильичевск товары будут перегружаться на железную дорогу либо автомобильный транспорт и через территорию Украины и Белоруссии доставляться в порт Клайпеду, откуда морским транспортом по Балтийскому морю — в страны Западной и Северной Европы. В настоящее время рассматривается вариант, при котором основным пунктом отгрузки товаров может быть Германия, имеющая с Турцией традиционно высокий уровень товарооборота.
Особый упор Литва делает на возможность упрощения бюрократических процедур при переходе через границы, а также низкие тарифы. Министр транспорта Турции Бинали Йылдырым ещё в марте 2007 г. высказался за продление «Викинга» до турецких портов.
Однако последнее слово в этом деле всё же за турецким бизнесом, который ждёт точных калькуляций в части транспортных расходов (неоднократная перегрузка товаров на различные виды транспорта ведет лишь к увеличению расходов).
Не менее важным в Киеве и Вильнюсе считают подключение к «Викингу» стран Южного Кавказа и даже государств Центральной Азии. Вполне вероятно создание ответвления этого балтийского-черноморского маршрута из Украины на Грузию (паромное сообщение Ильичевск – Поти и/или Батуми), через порты которой могли бы вывозить свои товары Армения и Азербайджан, а также в перспективе Казахстан и страны Средней Азии. Для Грузии весьма важно поддержание высокого уровня загрузки портов, в особенности после реализации проекта железной дороги Баку – Тбилиси – Карс, который может переориентировать какую-то часть товарных потоков с грузинских портов на Турцию. Поэтому в Тбилиси будут стремиться к вовлечению в проект «Викинг» южнокавказских соседей Грузии, привлекая Армению доступом к западно- и североевропейскому рынкам в обход территории России. Известно, что Евросоюз, структуры которого пытается подключить к проекту Литва, как и США, официально выступают против транспортно-коммуникационной блокады Армении и ратуют за полноценное участие Еревана в региональных транспортных маршрутах.
Вывод: маршрут «Викинг» может стать осуществлением давней мечты Запада о прокладке в обход России транспортного коридора, который соединит Чёрное и Балтийское моря и составит конкуренцию трансроссийскому коридору Север – Юг.
______________________
Нодар Зейналович МОСАКИ – старший научный сотрудник Института востоковедения РАН, кандидат исторических наук.
Источник
Великий украинский абсурд: почему идея строительства канала от Балтики до Черного моря обречена на провал
Украинский премьер-министр Алексей Гончарук заявил о планах правительства страны соединить водным маршрутом Балтийское и Черное моря. По его заверениям, реализовать столь амбициозный проект вполне по силам Украине при условии, что получится договориться с Белоруссией и Польшей. Дмитрий Лекух – о том, почему очередная авантюра украинских властей обречена на провал.
Итак, выступая на ежегодном форуме «Ялтинской европейской стратегии» (который проходит где угодно, только не в самой Ялте) второй человек в структуре украинской власти выступил с грандиозным заявлением. Премьер-министр Украины Алексей Гончарук сообщил, что правительство страны имеет несколько амбициозных проектов, в их числе — проект по соединению Балтийского и Черного морей водным путем. И все, что для этого надо – наладить нормальные и конструктивные отношения Варшавой и Минском. Работа в этом направлении, по заверением чиновника, уже идет.
Отсутствие денег — это еще полбеды. Средства под такой «проект века» можно было бы найти и на внешнем контуре, например у Германии под высокий процент или другие преференции.
Символизм ситуации тут несколько в другом: даже если бы Украина нашла денег на проект, не позволила их разворовать (что звучит несколько утопично) и успешно его реализовала — было бы весьма любопытно, какой идиот будет пользоваться и «давать логистическую загрузку» этому транспортному каналу, который имеет все шансы стать «дорогой, идущей из ниоткуда в никуда».
Тут стоить напомнить амбициозным украинским высшим чиновникам, что водный путь из Балтийского в Черное море и обратно существовал не только в приснопамятные «времена Рюрика» (на самом деле, он существовал и много раньше, только украинцам об этом не говорите). Он вполне нормально функционирует и по сей день.
Более того, этот путь соединяет суровые холодные волны Балтики не только с Черным морем, наглухо запертым Босфором, но и с куда более интересным в этом смысле Каспием. Называется эта система сооружений Волго-Балтийским водным путем (в девичестве девятнадцатого века: «Мариинская водная система»), соединяющим Балтику через Неву, Ладогу, Онегу через Мариинский канал с Шексной и через нее — с Волгой, с выходом в районе Рыбинского водохранилища. А уже оттуда по главной реке европейской части России можно идти куда угодно — хоть на седой Каспий, хоть на тот же Азов. Более того, этот путь является вполне себе действующим, с готовой инфраструктурой.
Просто процитируем справочник – это примерно то, что «украинские копатели» (по-другому их в данном случае и не назовешь) собираются строить:
Волго-Балт представляет собой сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4 900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3 270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, 5 гидроэлектростанций (две на Свири), 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 000 знаков судоходной обстановки.
И это не говоря уже о судах обслуживающего флота, которых не одна сотня, и которые просто по факту трудятся на этом важнейшем звене единой глубоководной транспортной системы европейской части Российской Федерации прямо сейчас. Волго-Балтийский водный путь в настоящее время доступен для судов грузоподъемностью около 5 тысяч тонн, грузы перевозятся без перевалки, грузопоток постоянно растет и все, в общем, более или менее «на мази».
Есть только одна проблема: роль Балтийско-Черноморского транзита в перевалке грузов по Волго-Балту недостаточно велика. В основном это либо внутрироссийские перевозки, либо экспорт-импорт. И даже потенциальное включение Волго-Балтийского водного пути в активно продвигаемый сейчас маршрут транспортного коридора «Север-Юг», который ведет из индийского Мумбаи через Иран и частично Азербайджан (или другая часть «сухопутного коридора» — через республики Средней Азии), безусловно поднимет его значение до умопомрачительных в настоящее время величин. Но все равно это будет отнюдь не маршрут «Балтика — Черное море», а «Каспий — Балтика» и «Каспий – Черное море».
Ну, а какой может быть сакральный смысл в выносе внутриевропейского, по сути, транзита на территории вне ЕС, понимают только активно продвигающие эту абсурдную с точки зрения логистики тему поляки: собственно, транспортных артерий, соединяющих юг и север Европы, и без Украины с Польшей хватает.
И перед Евросоюзом сейчас стоит задача увеличения торгового оборота по «русскому транзиту». А обойти территорию России во внутренней торговле, допустим, между Германией и Грецией, Европа вполне способна и без «копателей» на неспокойных землях европейского юго-востока: может, конечно, новый премьер-министр Украины этого и не знает, но Европа — чисто инфраструктурно – довольно развитый континент.
Причем, что тут самое смешное, денег на этот «перспективный проект» и Польша, и Украина могут попросить только в том самом Евросоюзе. У которого этим своим замечательным начинанием они де-факто собираются отнять часть удобных транспортных потоков. Потому как «запустить мимо России» большинство грузов, идущих из РФ на Северо-Запад Европы, просто не получится. Это авантюра слабо понимающих в логистике и экономике людей.
Таким образом, никакого экономического смысла в строительстве «незалежного пути» из Европы в Европу мимо Европы» как бы и близко нет: и вот в этом и есть нескончаемый символизм происходящего на Украине — в отсутствии смысла и бесконечной генерации абсурдных идей на самом высшем уровне.
Источник