Тоннель подводный для бассейна

Вы используете устаревший браузер. Обновите ваше браузер чтобы улучшить отображение сайта.

Каталог:

Подраздел:

Спецпредложение на оборудование для аэробики Reebok
Оборудование Reebok для аэробики
Аксессуары для аэробики SVELTUS
Оборудование Reebok для функционального тренинга
Оборудование для аквааэробики и бассейна AQQUATIX
- Оборудование для бассейна
- Аксессуары для детей
- Тренажеры для бассейна
- Аксессуары для аквааэробики
- Обучение плаванию
Сайкл/Аквасайкл
Стойки для хранения оборудования
- Стойки ALEX
- Стойки Reebok 2021
Аксессуары для аэробики K-WELL
- Аксессуары для фитбокса
- Йога & Пилатес
- Аксессуары для функционального тренинга Executive ®
- Аксессуары для фитнеса и аэробики
- Функциональный тренинг
Оборудование для фитнеса Les Mills
РАСПРОДАЖА
- Распродажа оборудования Reebok
- Оборудование для аквааэробики BECO

Характеристики:

Описание:

Набор подводная игра «Туннель»
В наборе 4 гибкие палки и 8 оснований.
Длина палок 1,5 метра, изготовлены из материала Polymat.
Сделано в Италии.
Прайс на оборудование для аквааэробики AQQUATIX

Россия , 127486 , Москва ,
Дмитровское шоссе, д.60, оф.316
+7 (495) 725-76-00 многоканальный

Источник

Бассейн для дайвинга глубиной 45 м открывается в 2020 году

В ближайшее время на территории польского города Мщонове должен отрыться уникальный бассейн для дайверов. Открытие ждут многие любители глубоководных погружений, которые смогут даже без специальных костюмов погружаться на глубину до 45 метров и проводить длительные тренировки.

Кроме того, бассейн будет включать в себя ресторанный комплекс и несколько подводных номеров для гостей. Каждый желающий сможет пройтись по специальному подводному тоннелю и буквально выйти из воды сухим!

Уникальный комплекс для дайвинга

Комплекс получит название «DeepSpot», что в переводе обозначает «Глубокая точка». Внутри комплекса будет находиться огромный бассейн глубиной до 45 метров, что уже становится рекордом. Дайверы со всего мира смогут погружаться на глубину 10- и 15-этажного дома, причем можно будет длительное время оставаться без специального костюма. Создатели уверяют, что температура воды будет поддерживаться на комфортной отметке, примерно на пару градусов выше, чем в классических бассейнах.

Общая площадь водного сооружения составит 8 000 кубических метров воды. Если сравнивать с обычными бассейнами, это в 27 раз больше! Бассейн будет состоять из классической зоны для плаванья и специального углубления, куда смогут погружаться профессиональные дайверы и любители фридайвинга (длительная задержка дыхания под водой).

Кроме всего прочего, комплекс будет иметь собственную гостиницу и ресторан. Каждый посетитель сможет пройтись по уникальному подводному тоннелю и наблюдать за погружениями опытных ныряльщиков. На уровне воды будет находиться несколько комфортабельных номеров для проживания с видом на бассейн. Также в комплексе обустраивают несколько конференц-залов и кафе.

Технические сложности

Разработчики проекта отмечают, что подобный комплекс было сложно не только спроектировать, но и построить. Особую проблему создавали работы по рытью огромного и глубокого котлована под будущий бассейн. Пришлось выбрать тысячи тонн почвы, существенно укрепить стены железобетоном. Кроме того, строители использовали специальную марку цемента, который отличается пониженным содержанием щелочи и высокой стойкостью к влаге.

Вторая проблема заключалась в создании уникальной системы очистки и подогрева воды, ведь общая площадь бассейна просто огромная. Стандартные системы не рассчитаны на подобные размеры, поэтому пришлось создавать систему фильтрации с нуля. За чистотой воды будут следить десятки фильтров и водяных насосов.

Несмотря на все трудности и экономические сложности, строительство проекта должно закончиться в этом году.

Пожалуйста 🙏 уделите несколько секунд нашему опросу, поставьте лайк и сделайте репост, если статья вам понравилась. Эти простые действия очень помогут нашему каналу 🤝

Возможно вам будет интересно

Источник

Подводные тоннели мира

В мире технологий и скоростей добраться с одного берега на другой можно не только по суше, воздуху или воде, но и по проложенным под водой тоннелям. В этой статье речь пойдет о самых значимых и уже реализованных проектах.

Евротоннель

Он соединяет Великобританию и Францию, и позволяет добраться, к примеру, от Фолкстона до Кале всего за 35 минут. Причем, не только в вагонах поездов, но и на личном автомобиле — ж/д вагоны рассчитаны на въезд различных транспортных средств. Большую часть суток поезда отправляются 4 раза в час.

Общая протяженность Евротоннеля составляет 51 км, 39 из которых проходят под толщей воды пролива Ла-Манш. Внутри тоннеля проложены две ж/д ветки, есть также запасной путь для обслуживающего персонала. В тоннеле ходят высокоскоростные пассажирские поезда Евростар, шаттлы для автотранспорта и грузовые составы.

Ездили по нему и велосипедисты. В 1994 году по тоннелю проехала группа велосипедистов во главе с Анри Саннье. В 2014 году Крис Фрум пересек пролив по тоннелю в одиночку.

Несмотря на то, что в тоннеле все продумано до мелочей, избежать ЧП удается не всегда. В 1996 году загорелся перевозивший грузовики челночный поезд. Четыре раза тоннель закрывали из-за грузовиков, которые загорались прямо на платформах составов. Были случаи остановки поездов из-за отказа систем энергоснабжения тоннеля. Поскольку вопрос безопасности продуман и проработан до мелочей, ни в одном случае жертв не было — неудобства возникли только у тех, кто страдает клаустрофобией.

Сэйкан

Решение о его строительстве в Японии было принято после трагедии 1954 года, когда во время тайфуна погибло около полутора тысяч пассажиров корабля-парома.

Тоннель строился с 1964 года, был введен в эксплуатацию в 1988 году и соединил острова Хонсю и Хоккайдо. Его общая длина составляет 53,85 км, примерно 23 км из них пролегают под Сангарским проливом.

Сэйкан оснащен системой откачки воды, которая постоянно просачивается сквозь 70-сантиметровые бетонные стены, и сейсмологическими датчиками, которые фиксируют малейшие колебания земли. Предусмотрены платформы для чрезвычайных остановок. Есть также герметизирующиеся убежища с запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов. На пассажирских станциях Йошиока-Кайтей и Таппи-Кайтей открыты музеи истории тоннеля.

Одной из особенностей тоннеля является то, что рельсы не имеют стыков, и ж/д пути, которые опускаются на 140 метров ниже уровня морского дна, представляют собой одну непрерывную ленту. Полотно отцентрировано, что исключает колебания вагонов. Несмотря на это, полноценного пассажиропотока в тоннеле нет: добраться с острова на остров самолетом дешевле и быстрее.

Дрогден

Он является частью совмещенной железной дороги и автомагистрали, которая соединяет столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё. Сам тоннель связывает искусственный остров Peberholm с искусственным полуостровом Каструп на острове Амагер.

Длина конструкции составляет всего 4050 метров (под водой 3510 м), но этого вполне достаточно для беспрепятственного прохода судов через Эресуннский пролив и удобной посадки самолетов в аэропорту Копенгагена.

Особенностью тоннеля является то, что он изготовлен из 20 железобетонных сегментов, которые установлены в специально прорытом канале. Сам канал вырыт в морском дне и находится на девятиметровой глубине. Дрогден включает 5 труб-стволов: два содержат железнодорожные пути, два — полосы автомобильной дороги. Пятая труба предусмотрена для непредвиденных случаев и технических коммуникаций. Там установлено оборудование для систем энергоснабжения, освещения, вентиляции, дренажа.

Говорят, что сумма, затраченная на строительство Эресуннского моста-тоннеля, составила более 30 миллиардов датских крон и окупится только к 2035 году.

Источник

# чтиво | Как строятся подводные туннели?

Помните, у киношных и мультяшных злодеев были машины-буры, которые моментально прогрызались сквозь миллионы тонн грязи и воды? Так вот, построить такую машину достаточно сложно, но обладать одной такой не повредит.

Тем не менее, большая часть нашей истории рытья туннелей обязана человеческой изобретательности. Люди начали рыть туннели еще с тех пор, как первый человек решил выкопать себе запасную спальню в пещере, а основы рытья, поддержки и расширения туннелей были хорошо изучены еще древними греками, которые использовали туннели для орошения своих земель.

Подводные туннели тоже на удивление старые. Примерно между 2180 и 2160 годами до н.э. вавилоняне построили один из первых примеров, отведя реку Евфрат. 900-метровый кирпичный, поддерживаемый арками, туннель достигал 4 метра в высоту и 5 метров в ширину, предоставляя пешеходу и колеснице проход между королевским дворцом и храмом.

На протяжении веков туннели рыли в основном шахтеры и средневековые саперы, которые копали под стенами замка, чтобы те обрушились (отсюда, кстати, возник термин «undermine»), но появление транспортных каналов, а затем и железных дорог, предоставило рабочим новые просторы для работы лопатами. 18, 19 и 20 века увидели развитие сложных проектов туннелей, что стало возможным в первую очередь благодаря значительным улучшениям в области геодезии и методов вентиляции. Тем не менее, чрезмерная опасность и дороговизна при рытье подводных туннелей сохранялись до середины 19 века.

Возникает вопрос: если рытье подводных туннелей в буквальном смысле означало рытье могил, буквально или финансово, зачем так рисковать? С этим согласятся многие градостроители, которые обращаются к туннелям только тогда, когда мосты достигнут удушающей перегруженности. Однако мосты — та еще проблема. Они мешают судоходству, занимают ценное место на набережной и портят живописный вид. С точки зрения обороны мосты сразу становятся легкими мишенями для авиаудара и могут представлять опасность при разрушении.

Туннели же, напротив, выдерживают приливы, течения и штормы лучше, чем мосты, могут вытягиваться на длинные дистанции и обладают практически неограниченной грузоподъемностью. Кроме того, стоимость длины туннеля падает по мере увеличения его длины, в то время как у моста совсем наоборот. Туннели требуют крупных первоначальных вложений, а мосты — расходов на техническое обслуживание.

Но давайте не будем принимать точку зрения туннелей. Нет никаких сомнений в том, что у проходов под землей и морем есть свои уязвимости в безопасности. Пожары и аварии представляют страшную угрозу в туннелях, именно поэтому железнодорожные туннели включают пассажирские переходы в тех местах, где поезд переходит с одного пути на другой, равно как служебные туннели, которые могут стать путем отхода в крайнем случае.

Звучит не очень, но подводные туннели настолько распространены, что мы редко задумываемся о том, с какими невероятными опасностями — и экстремальной строительной техникой — связываются эти чудеса современной архитектуры.

Мост под мутной водой

Вот, например, туннель «Сейкан» (Seikan), который соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо, в настоящее время является рекордсменом в списке самых глубоких и самых длинных подводных железнодорожных туннелей. Япония начала планировать его строительство после того, как в тайфуне 1954 года в опасном проливе Цугару затонуло пять паромов. Утонуло 1430 человек.

Туннель завершили в 1988 году, и он тянется на 54 километра, достигая глубины 240 метров, но его подводная часть (23,3 километра) — это карлик рядом с Чаннел-Туннелем или «чуннелем» (Channel Tunnel, Chunnel), соединяющим Великобританию и Францию. Его завершили в 1994 году, и подводная часть туннеля насчитывает от 38,6 до 50 километров, однако погружается всего на 75 метров в глубину.

Однако оба туннеля становятся карликами по сравнению с туннелем Мармарай (Marmaray Tunnel), стоимостью 3,3 миллиарда долларов, который был открыт буквально на днях. Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.

Что ж такого замечательного в полуторакилометровом туннеле по сравнению с многокилометровыми «Сейкан» и «Ченнел»? Разница в подходах. В то время как предшественники Мармарай взрывали и пробивались сквозь твердые породы, турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем, когда-либо созданным. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.

На протяжении какого-то времени культурные и исторические артефакты из старого Стамбула, которые находили на морском дне, замедляли процесс раскопок туннеля Мармарай, поэтому 3,6-километровый туннель Эресунн, соединяющий Швецию и Данию оставался крупнейшим погружным туннелем. Подрядчики выстроили его из 20 элементов по 176 метров каждый, соединенных меньшими, 22-метровыми секциями.

Между погружными туннелями вроде Мармарай и Эресунн и обычными вроде «Чуннеля» есть еще много чего. Давайте углубимся немного и рассмотрим еще один метод строения туннелей, который используется с начала 19 века.

Проходческий щит необычных размеров

Щиты решают распространенную, но весьма неприятную проблему: как копать длинный туннель сквозь мягкую землю, особенно под водой, чтобы его передняя кромка не обрушилась.

Чтобы получить представление о том, как работает щит, представьте себе кофейную чашечку с заостренным концом, в котором есть несколько крупных отверстий. Теперь, взявшись за открытый конец чашечки, продавите ей мягкую землю и увидите как грязь выходит через отверстия. В масштабе настоящего щита несколько людей (mucker и sandhog) будут стоять внутри отсека и очищать его от глины или грязи по мере заполнения. Гидравлические домкраты будут постепенно продавливать щит вперед, а экипаж будет устанавливать металлические поддерживающие кольца, отмечая ими продвижение вперед, а после на их основе делать бетонную или каменную кладку.

Для того, чтобы сквозь стены туннеля не просачивалась вода, передняя часть туннеля или щита иногда подвергается давлению сжатого воздуха. Рабочие, которые могут выдержать только короткие периоды в таких условиях, должны пройти через один или несколько шлюзов и принять меры предосторожности против болезней, связанных с давлением.

Щиты используются до сих пор, особенно при установке трубопровода или водопроводных и канализационных труб. И хоть этот метод достаточно трудоемкий, он обходится лишь в малую часть от того, в какую цену выливается использование его родственников — туннельных буровых машин (ТБМ).

ТБМ — это многоэтажный монстр разрушения, способный прогрызаться через твердую скалу. В передней части его режущей головы находится гигантское колесо с породоразрушающими дисками и ковшами для выгрузки отработанного камня на ленточный конвейер. В некоторых крупных проектах, вроде «Чуннеля», отдельные машины начинали двигаться с противоположных концов и сверлили к конечной точке, используя сложные методы навигации, чтобы не промахнуться в итоге.

Бурение через твердую скалу создает в основном самонесущие туннели, и ТБМ движется вперед быстро и безжалостно (при строительстве туннеля Chunnel машины двигались порой и на 76 метров в день). Минусы: ТБМ ломается чаще, чем подержанная «копейка», и плохо работает с битыми или перекрученными скалами — поэтому иногда продвигаться не удается так быстро, как хотелось бы инженерам.

К счастью, ТБМ и щиты — это не единственные игроки на поле.

Дайте ему утонуть!

ПТТ не пробиваются сквозь камень или почву; они собираются вместе из частей. Уилгус испытал эту технологию при строительстве железной дороги на реке Детройт, соединяющей Детройт и Виндзор. Технология прижилась, и в 20 веке было построено более 100 таких туннелей.

Чтобы сделать каждый сегмент туннеля, рабочие сливают вместе 30 000 тонн стали и бетона — достаточно для строительства 10-этажного дома — в массивную форму, а после дают настояться в течение месяца. Формы включают пол, стены и потолок туннеля и первоначально закрыты с концов, что делает их водонепроницаемыми при перевозке в море. Перевозят формы погружные понтоны, большие судна, напоминающие нечто среднее между козловым краном и понтонной лодкой.

Спускаясь по предварительно вырытому желобу, каждая часть туннеля заполняется достаточно, чтобы утонуть самостоятельно. Кран медленно опускает секцию в нужное положение, а водолазы направляют его, сверяясь по GPS. Как только каждый новый раздел соединяется со своим соседом, их соединяет плотная резина, которая надувается и сжимается. После экипаж снимает уплотняющую перегородку и откачивает оставшуюся воду. Как только весь туннель будет построен, его засыпят, возможно, битой скалой.

Строительство погружных труб может проводиться глубже, чем в других случаях, поскольку технике не нужно использовать сжатый воздух, чтобы удерживать воду за бортом. Команды могут работать дольше. Кроме того, погружные конструкции могут быть отлиты в любой форме, в отличие от туннеля ТБМ, который повторяет по форме путь продвижения машины. Тем не менее, поскольку погружные туннели составляют лишь часть морского дна или русла реки, для наземных входов и выходов требуются другие механизмы и техники строительства туннелей. В подводном туннелировании, как и в жизни, все средства хороши.

Источник