Судовой состав морского транспорта

Морской транспорт

Морской транспорт – вид транспорта, осуществляющий пере­возку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных[5]) линиях. Территория нашей страны омы­вается более чем десятью морями и имеет непосредственный вы­ход в три океана. Морской транспорт используется в основном как межконтинентальный для международных перевозок массо­вых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется прежде всего как круизный.

На 01.01.1999 г. в состав морского транспорта России входило 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 су­доходных акционерных компаний, 10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.

Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Гре­ция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая Международная Конференция – монопольная организация, в ко­торую входят около 300 судовладельческих конференций. Она кон­тролирует 500 направлений и 90 % грузовладельцев. На морском транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских ком­паний. Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специ­фично – это морские линии (линейное судоходство), определен­ные, заранее установленные направления, используемые для про­ходки судов.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

– возможность обеспечения массовых межконтинентальных пе­ревозок внешнеторгового оборота;

– небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

– низкая себестоимость перевозки;

– незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;

– практически неограниченная пропускная способность;

– высокий уровень механизации перегрузочных работ;

– в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в не­сколько раз.

Относительные недостатки морского транспорта:

– довольно низкие скорости (из­меряются в узлах[6]);

– некоторая зависимость от кли­матических условий: сильных ту­манов, течений, ледоставов в усть­ях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути – с февраля-марта по октябрь-но­ябрь);

– необходимость создания доро­гостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

– ограниченное применение в пря­мом сообщении;

– невысокая эффективность в ма­лом каботаже;

– возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

Технология работы морского транспорта:

– линейная – закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, воз­можность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных ра­бот;

рейсовая (трамповая) – суда работают по времени, согласо­ванному с заказчиками;

– фрахт – разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внеш­ней торговле без перехода права собственности. Применяется час­то для перевозок грузов третьих стран.

Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта:

– у береговых причалов, оборудованных стационарными швар­товыми устройствами, плавучими причалами (понтона­ми), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в ак­ваторию порта);

– у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в ак­ватории порта;

– у мест якорной стоянки судов.

Проблемы развития морского транспорта: повышение скоро­сти судов; создание новых и модернизация старых типов под­вижного состава; развитие системы «река–море», «Ро-Ро», па­ромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других спе­циализированных судов; внедрение новых силовых установок; со­вершенствование навигационных систем управления (до 30 % аварий происходит из-за их несовершенства); строительство плаву­чих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажных судов; расширение ледокольного пар­ка; строительство трубопроводов в акватории портов; увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъем­ность у крана «Витязь» – 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.

Контейнеры в 5–8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера – 1,5 мин при механи­зированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использо­вании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10–15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки сни­жает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для уско­рения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.

Классификация подвижного состава морского транспорта пред­ставлена на рис. 4.

Максимальная грузовместимость определяется при максималь­ной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных су­дов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплаваний), а за рубежом – из-за глубины Панамского ка­нала. Важными характеристиками судна являются главные изме­рения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость – объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тон­нами (1 регистровая тонна равна 2,83 м3).

Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разно­образием конструкций и материалов, использованных для их изго­товления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Напри­мер, в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону; в рудо­возах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний; в танкерах для уменьшения коррозии кор­пус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия. Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Источник

3. Техническое оснащение на морском транспорте.

Техническую базу современного морского транспорта составляют: морские суда; морские порты; СРЗ; морские пути; прочие устройства и оборудование.

Основу морского транспорта составляет флот. В составе гражданского морского флота главное место занимают различные торговые суда, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, а также суда морского промысла (рыболовные), суда для буксировки других судов, гидротехнических работ, подъема затонувших судов и имущества.

Отдельную категорию составляют суда санитарные, карантинные, для охраны промыслов, научно-исследовательские, спортивные.

По эксплуатационному назначению суда делятся на:

— транспортные суда — для перевозки грузов и пассажиров;

— служебно-вспомогательные — буксиры, ледоколы, пожарные;

— суда технического флота – дноуглубительные, краны и т.д.

Ядро торгового морского флота составляют транспортные суда: пассажирские, судовые; грузопассажирские.

Современный флот – представлен крупнотоннажными судами, имеющими большую скорость, неограниченный район плавания, надежное навигационное оборудование.

На морском транспорте любое судно – самостоятельная производственная единица, поэтому имеет свой производственный план.

Долгое время суда были универсальными, сейчас имеется четкое разделение- нефть, бензин, растительное масло, вина, молоко возят в танкерах; есть углевозы, лесовозы, рудовозы, рефрижераторы, контейнеровозы, газовозы. Специальные суда для навалочных грузов называются балкеры. Раскрытая палуба грузится грейфером. Существуют суда – ролкеры (ро-ро), лихтеровозы. Особую категорию судов составляют паромы. Имеются суда, называемые подводными крыльями. Рекорд скорости судна – 320 узлов/час (Кейбел).

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

• возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;
• небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;
• меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже;
• нет габаритных ограничений;
• неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов);
• незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию;
• более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном;
• производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном;
• высокий уровень механизации перегрузочных работ;
• в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.

• сравнительно невысокая скорость доставки;
• нерегулярность сообщения;
• некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с февраля-марта по октябрь-ноябрь);
• необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;
• ограниченное применение в прямом сообщении;
• невысокая эффективность в малом каботаже;
• возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

Источник

149. Классификация подвижного состава речного транспорта

150. Назначение, достоинства и недостатки морского транспорта

Морской транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных) линиях. Морской транспорт используется, в основном, как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется, прежде всего, как круизный. Достоинства морского транспорта: — возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота; — небольшие первоначальные вложения в транспортные пути; — низкая себестоимость перевозки; — незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути; — высокая производительность; — практически неограниченная пропускная способность; — высокий уровень механизации перегрузочных работ; — в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз. Относительные недостатки морского транспорта: — довольно низкие скорости (измеряются в узлах); — некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с февраля-марта по октябрь-ноябрь); — необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации; — ограниченное применение в прямом сообщении; — невысокая эффективность в малом каботаже; — возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

151. Проблемы и тенденции развития морского транспорта.

Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако, по количеству отправленных грузов он занимает незначительное место (около 1 %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы—минеральные строительные материалы (особенно в каботажном плавании). Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—более 15 лет, а некоторые порты западных стран запрещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраструктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что существенно снижает производительность как портов (до 50 % от производительности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов. Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогичного показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, др.. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость решения ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.

Источник