Системы плавания «река — море»
Технология мультимодального или смешанного река — море плавания начала развиваться в 1930-х гг. в связи с созданием крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом, потребовавшим строительства судов принципиально новой конструкции, приближенной к морским судам. В Европе первые суда «река — море» были использованы для международного сообщения в 1955 г. на маршруте Дуйсбург (Германия) — Скандинавия. Ведущая роль по использованию таких судов принадлежит Великобритании.
При осуществлении перевозок по системе «река — море» могут использоваться различные технологические схемы, в частности с перевалкой грузов в устьевых портах, что обычно связано с характеристиками водных путей и акваторий портов и параметрами судов. Однако наиболее значимой технологией в настоящее время является бесперегрузочная, или интермолальная, если имеется возможность прохода судов по акватории, что позволяет ликвидировать перевалку грузов на маршруте следования.
Достоинства системы плавания «река — море»:
• применение такой технологии позволяет избежать простоев на различных участках транспортного процесса; —
• возможность использования судов на морских незамерзающих участках после закрытия навигации на реках дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.
• ограниченное передвижение по погодным условиям, связанным с усиленным ветром и волнами в морских бассейнах;
• большая осадка требует определенной глубины судового хода (фарватера);
• значительно меньшая по сравнению с морскими судами грузоподъемность, ограниченная габаритами внутренних водных путей.
Работает данная технология, например, на водном пути Карелия — Финляндия; на каспийской Волго-Балтийской линии (длина 6500 км), на средиземноморской Волго-Донской линии при круглогодичной эксплуатации; на грузовой линии для перевозки леса Ростов (Ейск) (Россия) — Варна и Бургас (Болгария).
В течение года суда такой технологии заходят в 600 портов 30-35 стран Балтики, Черного и Скандинавского морей, а также дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Ряд судов, имеющих класс Морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы, включая Скандинавию.
Морской регистр судоходства России, Английский Ллойд и другие определяют класс судна, что является оценкой его мореходности. Наличие соответствующего класса влияет на условия работы судна и страховые премии.
Опыт работы линий, на которых используют рассматриваемую технологию, показал высокую эффективность по сравнению е трамповым судоходством. Рентабельность перевозок около 70 %. Срок эксплуатации на внешнеторговых перевозках таких судов при качественном обслуживании установлен в 20 лет.
Рис. 2.5.9. Схема грузовых международных линий интермодальной
технологии «река — море» плавания
Перспективы использования интермодальной (бесперегрузочной) технологии плавания «река — море» благоприятны для внутренних и внешнеторговых перевозок, для обеспечения экономических связей Поволжья с районами, прилегающими к Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям; Волжско-Камского и Доно-Кубанскому речным бассейнам с портами тех же морей; для обширных районов Северного Ледовитого океана и сибирских рек (Лена, Енисей, Обь, Иртыш), Приамурья с побережьем Охотского и Японского морей (рис. 2.5.9).
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Источник
Смешанные перевозки «река-море» и их эффективность.
При смешанном «река-море» сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Суда «река-море» плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся.
При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщения перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит настолько слабо, что данных об объеме перевозок развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер.
В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать ускоренному развитию прямых смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок преимущественно в рамках предприятий системы МПС.
Источник
2. Смешанные река-море, железнодорожно-автомобильные перевозки и их значение
При смешанном «река–море» сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении «река–море» осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», «Сормовский», «Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700–3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении «река–море» используют танкеры типа «Волгонефть» грузоподъемностью 4800–5000 т на Единой глубоководной системе (ETC) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном «река–море» сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000–1700 т типа «Беломорский», «Морской» и другие, а на Сайменском канале – типа «Ладога».
Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.
Суда смешанного «река–море» плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли.
Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно – в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.
В последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец–Ростов (Ейск)–порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного «река–море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река–море» является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.
Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного «река–море» плавания. За два десятилетия (1967–1986 годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20–22 млн т/год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70 %, перевозки в судах смешанного «река–море» плавания сократились всего на 25 % и стабилизировались на уровне 16–17 млн т/год.
Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10 %. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80–90 тыс. т тоннажа. К 2005 г. был списан и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации.
Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективными оказались суда смешанного плавания со значительным сроком службы (20 лет и более). У судов типа «Балтийский» постройки 1964–1966 годов прибыль была в 2,6 раза выше, чем у судов постройки 1978 г., а валютная эффективность больше в 2,5 раза. У судов типа «Сормовский» постройки 1969 г. прибыль была в 10 раз больше, чем у судов постройки 1981 г., а валютная эффективность выше в 4 раза. Суда типа «Ладога» постройки 1972 г. работали в 2,3 раза более прибыльно, чем суда того же типа постройки 1980 г., а их валютная эффективность выше на 35 %.
Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость новых судов резко (в 4–5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.
Разгосударствление на речном транспорте в 1992–1993 годах привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания «река–море». Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном «река–море» сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Чер-номорскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек – Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая.
Источник