Швартовка судов в море

5.7. Швартовка судов в море

Общие меры безопасности. Перед подходом одного судна к другому надлежит сделать приготовления, обеспечивающие безопасность швартовки и стоянки судов лагом. Прежде всего должна быть налажена надежная двусторонняя связь (в том числе и громкоговорящая связь каждого судна) и согласованы все действия на время маневрирования судов. Активное маневрирование должно выполняться судном с лучшей управляемостью или меньшим по размерам. На обоих судах необходимо создать небольшой крен на борт, противоположный швартовке. Судам с винтом правого вращения лучше швартоваться левым бортом. Непосредственно перед швартовкой надлежит вывесить достаточное количество кранцев. В качестве навесных кранцев рекомендуется использовать надежно застропленные связки сепарационных досок. Часть мягких кранцев следует держать наготове, чтобы своевременно подложить их в точке первого контакта. При этом необходимо учитывать, что и от мягких кранцев на борту судна могут оставаться небольшие вмятины.

Маневр следует начинать по взаимному согласию капитанов обоих судов.

Швартовные операции на ходу. Для обеспечения безопасности швартовки на ходу принимающему судну надлежит выбрать курс так, чтобы качка была наименьшей, а борт швартовки находился под ветром. Скорость движения должна быть постоянной и минимальной, но достаточной, чтобы оба судна сохраняли управляемость.

Швартующееся судно заходит на швартовку со стороны кормы принимающего судна с таким расчетом, чтобы к моменту выхода на его траверз расстояние между судами составляло 2—3 ширины корпуса, а скорости обоих судов были одинаковыми. Затем швартующееся судно начинает постепенное сближение с принимающим посредством небольших кратковременных перекладок руля. Когда дистанция между судами сократится на достаточную величину, на баке подают два-три продольных конца. Продольные целесообразно провести через один клюз как на швартующемся, так и на принимающем судне. Затем их выравнивают и крепят. После этого швартующееся судно поджимает корму и подает продольные на корме. После их крепления обороты следует немного убавить, чтобы носовые швартовы обтянулись. Затем подают дополнительные

швартовы. Когда швартовка будет окончена, оба судна выбирают режим движения, наиболее соответствующий обстановке.

Порядок отхода одного судна от другого на ходу должен быть следующим: оба судна выравнивают скорости и отдают швартовы, за исключением одного-двух продольных на баке; принимающее судно выходит на ветер, а отходящее в это время с помощью руля удерживает корму от навала; затем отходящее судно несколько увеличивает обороты и, когда его нос под действием встречного потока и ветра начнет уваливаться, отдаются оставшиеся швартовы.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. В штилевую погоду к судну, лежащему в дрейфе, швартуются так же, как и к причалу. При этом под влиянием поля повышенного давления, возникающего у корпуса швартующегося судна, корма судна, лежащего в дрейфе, уклоняется в сторону.

В свежую погоду швартовка к дрейфующему судну является очень сложной и должна применяться только в случае крайней необходимости. Когда швартуются суда одинакового тоннажа, предварительно устанавливают, какое из них дрейфует быстрее. Если скорость дрейфа швартующегося судна меньше скорости дрейфа принимающего, то первое подходит ко второму параллельным курсом с подветренной стороны, останавливается на траверзе на расстоянии в 2—3 ширины корпуса и ждет, пока принимающее судно будет на него нанесено. Если скорость дрейфа швартующегося судна больше скорости дрейфа принимающего, первое из них подходит с наветренной стороны.

В том случае, если швартующееся судно меньше принимающего и последнее полностью прикрывает его от ветра, швартоваться следует к подветренному борту большего судна.

При отходе судов, находящихся в дрейфе, в свежую погоду следует учитывать их парусность. Если суда по размерам значительно отличаются друг от друга, то перед отходом они должны развернуться так, чтобы меньшее из них находилось на ветре. При одинаковых размерах судов отшвартовку следует выполнять на ходу.

Швартовка и отход от судна, стоящего на якоре. В штилевую погоду к судну, стоящему на якоре, другое судно швартуется, заходя с кормы. Маневр сходен со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе. Отходить в таких условиях следует, отдав все швартовы и дождавшись, когда суда под действием случайных возмущений разойдутся на достаточное расстояние. Ускорить этот процесс можно, прижимая нос или корму с помощью прижимного швартова. Не следует пытаться работать на шпринге, так как суда будут разворачиваться вместе и это не даст ощутимого результата. При маневрировании для подхода к судну, стоящему на якоре, или отхода от него не следует класть руль на большие углы и производить частые реверсы двигателя; это позволит снизить чрезмерную инерцию поступательного или вращательного движения.

Если судно стоит на якоре на течении и не рыскает, то подходить к нему нужно параллельным курсом, постепенно уменьшая скорость. К моменту подачи носового продольного скорость судна должна быть равна скорости течения. Отходят на течении в следующем порядке: оставляют на баке продольный, а на корме шпринг, потравливают продольный и, когда поток воды начнет натекать на внутреннюю скулу, дают ход; как только судно получит движение относительно грунта, отдают все концы.

В ветреную погоду судно, стоящее на якоре, рыскает, а его центр тяжести описывает фигуру, похожую на восьмерку. Во время этого движения скорость перемещения судна не везде одинакова: наименьшую величину она имеет в крайних положениях, когда изменяется направление движения, следовательно, этот момент наиболее удобен для подхода к нему.

При решении вопроса, о том, какое из двух крайних положений судна на якоре более выгодно, необходимо учесть влияние ветра на швартующееся судно, а также борт швартовки и положение якорного каната.

Кроме того, в сильный ветер должны приниматься следующие меры для уменьшения рыскания: отдать второй якорь; работать машиной на задний ход; использовать буксир с кормы.

Если, несмотря на принятые меры, рыскание будет слишком велико, от маневра следует отказаться и швартоваться на ходу.

Отход от рыскающего судна можно выполнить как вперед, так и назад. В первом случае отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. Когда носовые оконечности судов разойдутся, дают ход вперед, удерживая корму от навала с помощью руля. При отходе задним ходом оставляют носовой продольный и ждут, когда разойдутся кормовые оконечности. Затем отдают носовой продольный и дают задний ход. Рулем управляют так, чтобы не навалиться носовой частью.

Источник

Особенности швартовки судов в открытом море.

Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. При этом возможны сле­дующие варианты: швартовка борт о борт контактным способом на стоянке и на ходу; постановка на бакштов к судну, стоящему на яко­ре; бесконтактная швартовка при следовании в кильватер или на па­раллельных курсах.

Швартовные операции в открытом море относятся к наиболее сложным и ответственным этапам работы морских судов. Сложность швартовки и риск, существующий при подходе к другому судну, об­условлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна и относительно малая местная прочность его корпуса.

В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к при­чалам, швартовка в открытом море или на рейде происходит без по­мощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, име­ет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

Успех швартовки зависит от согласованности действий швартую­щихся судов и постоянной надежной связи между ними.

В этой главе рассматриваются различные варианты швартовки в открытом море обычных судов не оборудованных средствами активно­го управления и подруливающими устройствами, когда они подходят к другому судну для перегрузки, передачи снабжения и запасов.

Рис. 16.1. Кранец из четырех баллонов

Особые условия, в которых выполняются швартовки в открытом море, относят их к категории работы судна в условиях повышенного производственно-хозяйственного риска. Обеспечение безопасности швартовки должно осуществляться за счет предварительной подготов­ки и грамотного умелого управления швартующимся судном.

Суда, выполняющие перегрузочные операции в открытом море, снабжаются специальными пневматическими кранцами, состоящими из больших резинотканевых баллонов, скомплектованных в блоки из двух — четырех кранцев, соединенных между собой цепями (рис. 16.1). Для защиты бортов и надстроек применяют кранцы из больших авто­мобильных покрышек, соединенных в гирлянды и надетых на таке­лажную цепь или стальной трос.

Пневматические кранцы перед швартовкой опускают до воды, зак­репляют и подвешивают на бортах, добавляя к бортовым кранцам гир­лянды автопокрышек (рис. 16.2).

Суда, идущие на швартовку в открытом море, кроме специальных кранцев, должны быть обеспечены: дополнительными швартовными тросами; бакштовами; линеметательной установкой; синтетическими тросами для использования их в качестве проводников перед подачей буксиров, бакштовов или швартовов; поплавками для подачи провод­ников на плаву; блоками и скобами для обеспечения леерного сообще­ния между судами; шлангами для воды и топлива.

При случайных, непланируемых швартовках, например, для оказа­ния помощи бедствующему судну используется штатное снабжение судна. Швартовные тросы, используемые при передаче грузов как кон­тактным, так и бесконтактным кильватерным способом, должны отве­чать следующим требованиям: быть достаточно прочными и эластичными, чтобы удержать одно

Рис. 16.2. Кранцевая защита борта

судно у борта другого или на бакштове и при этом принимать на себя все рывки и напряжения, возникающие при рыскании судов на волне;

быть достаточно легкими и удобными для работы;

подвергаться наименьшему износу от постоянных рывков и трения в клюзах и на кнехтах.

Рис. 16.3. Составные швартовы:
/—стальной трос; 2 — строп из стального троса; 3 — капроновый амортизатор

/ — капроновый шланг; 2 ~ фланец с заглушкой; 3—капроновая схватка; 4 — леер; 5 — проводник

Наилучшие качества — прочность и эластичность имеют синтети­ческие тросы: капроновые, нейлоновые, куралоновые и др. Для предо­хранения от перетирания на кнехтах, киповых планках и швартовных клюзах эти тросы оклетневывают или обматывают парусиной в месте перехода через киповую планку или швартовный клюз. Для этой же цели используют заранее надетые на трос куски пожарных шлангов.

В некоторых случаях применяют составные швартовные тросы. В средней части такого швартова ставят амортизатор (пружину) из синтетического троса длиной 15—30 м в зависимости от общей его длины (рис. 16.3). Составные швартовы обладают достаточной элас­тичностью и меньше подвержены перетиранию.

Шланги для передачи жидких грузов в открытом море применяют главным образом капроновые диаметром 100 и 150 мм и сравнительно редко — гофрированные из прорезиненной хлопчатобумажной ткани того же диаметра. Длина их должна быть достаточной с запасом на случаи рыскания судов. Конец шланга должен иметь фланец, соответ­ствующий приемному фланцу буксируемого судна. Шланг, предназна­ченный для передачи нефтепродуктов, должен иметь заглушку на бол­тах или деревянную пробку.

Перед подачей шланга его крепят к лееру при помощи схваток, К ходовому концу леера крепят проводник (рис. 16.4), который, в свою очередь, крепят к выброске или концу линя, используемого в ли-неметательной установке.

Читайте по теме:

Швартовка к судну, стоящему на якоре.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе.

Швартовка судов на ходу.

Качай здесь:

Войти

Сервис Сайта

Отслеживание судна на карте мира в режиме реального времени

Источник