Как меняется бизнес морских грузоперевозок в новых условиях
Из-за санкций стоимость морских перевозок выросла сразу на 70–90%. Об отказе работать с российскими кораблями, брошенных контейнерах и будущем логистики рассказывает совладелец Keystone Logistics Юрий Белов
Об эксперте: Юрий Белов, совладелец и коммерческий директор Keystone Logistics. Слушатель программы EМВА в бизнес-школе «Сколково». Компания предоставляет транспортно-экспедиционные услуги, комплексные логистические решения и занимается терминальной обработкой грузов. На рынке с 2008 года. Головной офис находится в Санкт-Петербурге.
Прощание с контейнерами и дополнительные расходы
— С какими трудностями столкнулся ваш бизнес за последнее время? Пришлось ли из-за них менять бизнес-модель?
— Весь март и апрель мы жили в условиях неопределенности. Почти каждую неделю появлялись новые ограничения: только ты решил одну проблему, адаптировался, как вводятся еще одни санкции и тебе снова нужно искать решения.
У нас в собственности два небольших судна. Когда стало понятно, что крупные контейнерные перевозчики закрывают сервис в России, мы решили организовать доставку товаров до Европы на этих судах. Сделали несколько довольно успешных рейсов. Но очередной пакет санкций запретил принимать суда с русским флагом. Бизнес-модель перестала существовать. Хотя выстроить и запустить ее было довольно сложно, мы потратили на это очень много сил.
В конце концов нам пришлось меняться. Раньше мы отправляли более 3 тыс. контейнеров в месяц. Сегодня контейнерный бизнес на северо-западе стремится к нулю. Поэтому сейчас мы начинаем использовать балкерные суда (разновидность сухогруза, применяется для перевозки грузов насыпью. — РБК Тренды) и думаем над расширением собственного флота.
— Среди ваших клиентов больше российских или зарубежных компаний? Изменились ли отношения с иностранными организациями?
— Мы, в основном, работаем с российскими компаниями и отправляем товары — удобрения, серу, битум — на экспорт. С иностранными контрагентами практически перестали взаимодействовать. Довозим остатки грузов, заявки на перевозку которых были размещены еще в марте.
Наша головная боль: что делать с контейнерами, которые лежат на нашем терминале, и кто оплатит дополнительные операции.
Например, в мае линия (так называют компанию-грузоперевозчик. — РБК Тренды) Hapag Lloyd отказалась вывозить груженые контейнеры. А еще в апреле мы согласовали все условия с их головным офисом в Гамбурге. Груз прошел все проверки, его допустили к перевозке. В итоге контейнеры в порту, но нам сообщают, что никакого бизнеса с РФ вести не будут. Сейчас переписываемся с ними, выясняем, кто будет нести расходы.
Похожие истории были с ONE (Япония, Сингапур) и Hyundai Merchant Marine (Южная Корея). Общая сумма понесенных расходов пока не зафиксирована, но примерно это ₽4–5 млн.
— Стали ли маршруты поставок длиннее и дороже?
— Для нашей компании цепочка поставок сократилась. Раньше мы отправляли грузы контейнерами, и по пути до конечного пункта они могли быть перегружены в двух-трех странах, что увеличивало транзитное время.
Сейчас мы грузим одно большое судно. Оно идет напрямую из порта в Санкт-Петербурге до портов в Бразилии, Аргентине или Чили. Но возить стало действительно дороже. Стоимость морской перевозки выросла процентов на 70–90 в зависимости от направления.
При этом отгрузить большое судно можно далеко не в каждый порт. Чем оно больше, тем дешевле перевозка в пересчете на тонну груза. Максимальный объем партии, которую можно загрузить в Санкт-Петербурге — 35 тыс. т. С точки зрения экономики оптимально, конечно, оперировать партиями по 50–70 тыс. т.
Тяжелее стало работать с маленькими партиями до 5 тыс. т, на судах такого размера вести их на далекое расстояние крайне нерентабельно.
В целом, доставлять товары стало сложнее. Еще в начале 2022 года товар можно было отправить в любую точку мира, и размер партии не имел особого значения. Полноценный контейнерный сервис позволял доставлять практически что угодно конечным потребителям в любой стране. Сейчас все откатится на 15–20 лет назад.
Тогда основными покупателями были крупные трейдеры. Они формировали большой заказ у производителя, фрахтовали полное судно и распродавали товары более мелким трейдерам в стране назначения. Развитие контейнерного сервиса давало возможность отказаться от торговли через трейдеров.
Оптимизация процессов и общение с профессионалами
— Вы планируете поднимать стоимость услуг?
— Мы работаем в достаточно конкурентной сфере. И если просто поднять тарифы, можно остаться без клиентов. Лучше работать над оптимизацией процессов. У наших клиентов сейчас других проблем хватает. Мы стараемся помочь с логистикой, найти решения, чтобы сохранить возможность по отгрузке на экспорт прежних объемов. Добавлю, что с начала кризиса наш профит не вырос.
— Как вы считаете, удастся ли вам сохранить команду в кризис?
— Очень на это надеюсь. У нас очень хороший и сплоченный коллектив. Что-что, а оценить качество команды во время подобного кризиса очень легко. Коллеги быстро адаптируются, стараются сделать больше, чем от них требуется. Я очень им благодарен.
— Ваш бизнес сейчас устойчив?
— Об устойчивости говорить сложно. Слишком быстро все меняется. То, что вчера казалось незыблемым, завтра может перестать существовать. Сейчас нужно быть максимально гибким и адаптивным.
— Помогли ли вам опыт и знания, полученные в Школе управления «Сколково»?
— Однозначно, да. В больших корпорациях и в крупных международных компаниях, работающих в России, есть различные системы, которые используются для принятия решений, для мотивации и так далее.
Эти системы долгое время разрабатывались и совершенствовались в западных бизнес-школах. Узнать о них самому довольно сложно. Но легко начать применять такие системы, когда тебе о них рассказали. И это помогает.
В целом, в Школе «Сколково» тебе подсвечивают области знаний, необходимые для ведения бизнеса, и толкают на дальнейшее саморазвитие.
Очень важны и люди, которые учатся с тобой на потоке. Каждый в отдельности — профессионал в своей области и может ответить на все интересующие тебя вопросы. В Школе особая атмосфера и энергетика: приезжаешь на модуль с кучей проблем в голове, а после учебы и общения с однокурсниками уезжаешь уже с готовыми решениями.
Обвал цепочек и будущее логистики
— Вы строите какие-то прогнозы в условиях неопределенности?
— Скажем так, мы оптимистично смотрим в свое будущее, но учитываем и пессимистичные сценарии. Для нас — это запрет или ограничения на вывоз и ввоз товаров. Причем они могут быть введены как и самой Россией, так и другими странами.
— Что, по вашей оценке, ждет логистический сектор России?
— Идет масштабная перестройка отрасли. Очень резко оборвались цепочки поставок. Спрос на логистику большой, а предложения мало.
Например, активно могло бы развиваться железнодорожное сообщение с Китаем. Но есть ограничение — железнодорожные пограничные переходы. Они позволяют пропускать, если не ошибаюсь, около 15 составов в сутки со стороны РФ и лишь пять составов со стороны КНР. Такой мощности не хватит, чтобы покрыть интересы всех участников рынка. Увеличить пропускную способность быстро не получится, нужны большие инвестиции и время.
Я думаю, что российские логистические компании начнут создавать небольшие морские сервисы. Несколько судов среднего размера смогут обслуживать определенные направления.
Когда крупные международные перевозчики вернутся в Россию, здесь уже будет работать свой собственный рынок. Российским компаниям нужно успеть развиться до уровня, который бы позволял с ними конкурировать. Такие возможности появляются нечасто.
Источник
Стратегический отчет
Основная цель планов развития инфраструктуры морских портов, в реализации которых Росморпорт принимает самое непосредственное и активное участие, — удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.
ОБРАЩЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА
Уважаемые партнеры и коллеги!
Прошедший год стал для нас хорошим испытанием на прочность, проверкой способности быть гибче, жить и работать в новых реалиях. Пройдя сквозь трудности 2020 года, нам удалось сохранить главное — коллектив, не допустив существенных рисков для сотрудников Предприятия.
Мы выработали новые подходы к процессам управления в околокризисной ситуации, обеспечили коллектив дефицитными поначалу средствами защиты, внедрили мониторинг здоровья, перевели значительную часть персонала на режим дистанционной работы без ущерба для бизнес-процессов Предприятия. Активно внедряли цифровые инструменты и современные механизмы коммуникаций, заменившие ранее привычные форматы работы и общения. За счет этого нам удалось обеспечить бесперебойный и безопасный режим работы.
На фоне связанных с COVID-19 масштабных ограничений, сужения рынка углеводородов и провала биржевых цен на нефть грузооборот морских портов России снизился на 2,3%. Это, а также полная «заморозка» круизного судоходства, привело к снижению судозаходов: совокупные объемные показатели судов, заходивших в отечественные порты, упали на 9%. Пропорционально снизились и поступления от портовых сборов. Это привело к необходимости оптимизации и принятия ряда управленческих решений, оптимизации затрат и пересмотру программы деятельности Предприятия.
Суммарная выручка Предприятия по итогам года составила 28,5 млрд руб., что ниже показателя предыдущего периода более чем на 350 млн руб. Выровнять ситуацию во многом помогло заключение дополнительных договоров на коммерческие услуги флота. Выручка от коммерческой работы флота за прошлый год составила 4,8 млрд руб. — это рекордный для ФГУП «Росморпорт» показатель. Чистая прибыль по итогам 2020 года составила 584 млн руб.
Проведенная оптимизация затрат не привела к сокращению объемов инвестирования. На строительство новых капитальных объектов, а также реконструкцию, модернизацию и приобретение основных средств в прошлом году направлено 9,4 млрд руб. собственных и заемных средств. Это тоже рекорд за всю историю Росморпорт, который, как ожидается, будет «перекрыт» уже в текущем году.
Несмотря на все сложности, в 2020 году нам удалось добиться немалых побед. Так, мы приняли в состав флота ледокол «Виктор Черномырдин» — самый большой и мощный в мире среди неатомных ледоколов. Участие в церемонии подъема флага РФ на ледоколе принял Президент России. Всего флот Росморпорт пополнился 19 судами. Началось строительство ледокола для Дальневосточного бассейна мощностью 18 МВт. Организовано приобретение, дооснащение и дооборудование парусного судна в рамках реализации проекта «Школа под парусами». Был спущен на воду первый в России экологичный паром «Маршал Рокоссовский», который мы планируем принять в состав флота в этом году. Ледоколы Предприятия участвовали в ряде важнейших программ, в т. ч. в значимых международных проектах.
В рамках крупных задач по строительству портовой инфраструктуры мы завершили строительство первого этапа транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля в акватории бухты Мучке и строительство акватории терминала в порту Усть-Луга. Начаты строительство чрезвычайно важного для Чукотского округа паромно-пассажирского комплекса в поселке Угольные Копи (КПМИ) и формирование акватории для угольного терминала в бухте Суходол.
В октябре прошлого года Росморпорт разместил пилотный транш биржевых облигаций в объеме 4 млрд руб. Размещение показало высокий спрос на бумаги Предприятия, что позволило обеспечить низкую ставку заимствований. Полученные средства направлены на реализацию важнейших инвестпроектов.
Наша задача на 2021 год — не сбавлять обороты, успешно реализовать и не допустить срыва сроков по важнейшим проектам в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, а также завершить подготовку ФГУП «Росморпорт» к предстоящему акционированию. В рамках федерального проекта «Развитие морских портов» в 2021 году запланирован прирост производственной мощности морских портов в объеме более 45 млн тонн.
В планах Предприятия на среднесрочную перспективу — реализация 34 мероприятий КПМИ по строительству портовой инфраструктуры. Мы планируем сохранить собственную инвестпрограмму по развитию имущественного комплекса, сделав особую ставку на обновление и пополнение флота, строительство и реконструкцию объектов систем обеспечения безопасности мореплавания.
Предприятие продолжит вести работу по обоснованной индексации тарифов портовых сборов, внедрению мониторинга экологической обстановки в портах, увеличению доли электронного документооборота, стандартизации договорной и нормативной базы Предприятия, повышению производительности труда.
Коллектив нашего Предприятия молодой, современный и ориентирован на развитие — уверен, что команде ФГУП «Росморпорт» под силу решать задачи любой сложности и оперативно реагировать на поступающие вызовы.
Источник