Перспективы танкеров типа «Волгонефть»
Нефтеналивные суда типа «Волгонефть» олицетворяют собой целую эпоху в истории отечественного судостроения и судоходства, как одни из первых в мире танкеров с двойным дном и двойными бортами. Если учесть, что проект 558 начал разрабатываться советскими конструкторами еще в конце 50-х годов прошлого столетия, то легко понять, насколько революционным было такое решение на то время.
Танкера типа «Великий» (проект 558 на Волгоградском заводе и проект 550 в Болгарии) строились с 1962 по 1971 год. Базовый проект был утвержден 26.06.1959. Всего построили около 80 судов исходного проекта. Позднее с учетом опыта эксплуатации в морских условиях были внесены изменения в устройства и системы, дельные вещи, снабжение, жилую надстройку. По откорректированному проекту стали строить танкера типа «Волгонефть 44» (с 1967 по 1979 год по проекту 1577 в СССР – около 70 единиц и с 1969 по 1982 год по проекту 550А в Болгарии – около 65 единиц).
Представляют собой однопалубные, двухвинтовые наливные суда смешанного река-море плавания с 8 грузовыми танками, двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой надстройки, машинного отделения, переходным мостиком в ДП судна, наклонным форштевнем и крейсерской кормой. Предназначались для перевозки нефтепродуктов I, II, III, IV классов, в том числе требующих подогрева, без ограничений по температуре вспышке.
На 1 января 2013 года средний возраст сохранивших класс Российского Речного Регистра (РРР) 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А – 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».
Танкеры проекта 1577/550А, строившиеся с классом РРР «М», практически все имеют более высокие классы: R2-RSN РС (10 единиц), R3-RSN РС (5 единиц), «М-СП» РРР (31 единица). 14 судов перешли в силу плохого технического состояния в более слабый класс РРР «О-ПР», остальные имеют класс РРР «М-ПР».
Целью статьи является исследование перспектив дальнейшей эксплуатации танкеров типа «Волгонефть», которые до сих пор составляют большинство отечественного нефтеналивного флота судов смешанного река-море плавания, на основе анализа происшедших с 1991 года по 2012 год аварий с корпусами судов проектов 550, 550А, 558, 1577.
В ноябре 1963 года в Черном море были проведены специальные мореходные испытания головного судна танкера «Великий» в условиях штормовой погоды при волнении высотой 3,0 м. Испытания показали принципиальную возможность эксплуатации судов этого типа с ограничениями по высоте волны 3% обеспеченности h3%
При этом при проектировании прочность обеспечивалась согласно «Норм для расчета прочности корпусов стальных судов внутреннего плавания» 1956 года для плавания на расчетном волнении высотой 3 м и длиной 40 м – т.е. по классу «М» (без выхода в море).
За счет широчайшего применения изготовленных из стали повышенной прочности элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса танкера и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке, однако обратной стороной медали было заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.
Первые перевозки нефтепродуктов на танкере проекта 558 типа «Волгонефть» на Черном море были выполнены в 1963 году. В 1964 году танкеры «Важный» и «Волгонефть-9» выполнили по три рейса из Поволжья на Махачкалу с грузом сырой нефти туда и мазута обратно. В 1965 году уже 4 танкера проекта 558 стали работать на порт Махачкала, они за год совершили 26 круговых рейсов и перевезли 241 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов. В 1965 году танкер «Волгонефть-14» впервые выполнил экспортные перевозки нефтепродуктов на линии Ярославль – Хельсинки. В 1971 году танкер «Волгонефть-55» начал бесперевалочные перевозки сырой нефти из Актау в Волгоград.
Для изготовления танкеров типа «Волгонефть» применялись легированная сталь повышенной прочности марки 09Г2 (с пределом текучести 295 МПа), а также для некоторых конструкций обычная углеродистая сталь марки Вст3сп (с пределом текучести 235 МПа). Система набора корпуса смешанная: двойное дно в грузовых танках, вторые борта и диаметральная переборка в районе 34-169 шп., палуба в районе 18-169 шп., палуба юта имела продольную систему, борта и остальные части оконечности – поперечную. Протяженность шпации в районе грузовых танков была выбрана равной 660 мм, в корме – 600 мм, в носовой оконечности – 400 мм. Высота двойного дна – 800-1000 мм (имелся уклон от борта к ДП). Расстояние между наружным и внутренним бортами – 1580 мм.
Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море). В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.
С позиций общей прочности «Волгонефти» без подкреплений накладными полосами по палубе и днищу не отвечают требованиям класса «М-СП 2,5» и с трудом проходят по классу «М-ПР 2,5».
Длительная эксплуатация позволила выявить существенные конструктивные недостатки танкеров этого типа, во многом связанные с отсутствием на тот момент опыта проектирования корпусов судов из стали повышенной прочности:
— резкий переход в носовой и кормовой оконечностях от стали повышенной прочности 09Г2 к обычной стали Вст3сп (сталь повышенной прочности использовалась в крайних поясках эквивалентного бруса — шп. 61-160) и существенное уменьшение здесь же толщин палубы и обшивки корпуса (толщины палубы 8 мм в средней части сохранялись только на участке шп. 61-142, далее переходят в 7 мм и даже после шп. 167 – в 6 мм);
— изменение системы набора в корме с продольной на поперечную, что приводит к существенному уменьшению момента сопротивления эквивалентного бруса и предельного момента в этом районе (район шп. 170) – фактически к созданию опасного с точки зрения перелома сечения перед жилой надстройкой;
— малая для танкера толщина верхней палубы 8 мм, что даже для класса «М» не обеспечивает без ремонта срок служб более 10 лет;
— низкая устойчивость продольных ребер жесткости днища и второго дна (полособульб 10 с пролетом 1980 мм при толщине стенки 6 мм), что приводит к их деформированию даже в обычных эксплуатационных условиях с накоплением повреждений корпуса в целом в виде известной для этого класса судов «горбатости» – значительного пластического перегиба со стрелками, достигающими 400-800 мм;
— холостые шпангоуты также выполнены из такого полособульба 10, что привело к появлению гофрировок по борту — известный визуальный эффект под названием «худая лошадь»;
— крайне малые толщины переборок второго борта (серединные поясья) – 5,0 мм и настила второго дна – 6,0 мм и связанные с ними высокая вероятность образования свищей, что в свою очередь приводит к загрязнению грузом балластных танков, при этом ресурс этих связей не превышает 10 лет;
— крайне малые толщины поперечных воднонепроницаемых и грузонепроницаемых переборок второго борта — серединные поясья 5,0 мм, прочие – 6,0 мм;
— толщина стенок поперечного и продольного рамного набора 6 мм не обеспечивает надлежащего ресурса по износу конструкции в целом;
— толщина карлингсов верхней палубы 7 мм, учитывая, что в отличие от современных танкеров этот продольный набор находится не над, а под палубой, в самом грузовом танке, понятно, что его ресурс не превышает без ремонта 10 лет, так как находится в зоне коррозионного влияния паров нефти.
В итоге, по всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности – суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями. Объемы ежегодных ремонтов резко выросли и составляют для судов типа «Волгонефть» 100-200 тонн замен.
Результатом эксплуатации этих танкеров с выходом в море явились грандиозные объемы восстановления изношенных элементов корпуса, включаю полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения).
Источник
Река-море танкеры
Танкер река-море дедвейтом 6 500 тонн на осадке 4 метров постройки начала 2010х. Ледовый класс Ice 1.
Мелкосидящий танкер дедвейтом 3952 тонны на осадке 4,3м постройки 2013 года, Россия.
Танкер река-море дедвейтом 6700 тонн постройки середины 2010х годов, Россия. Ледовый класс Ice 1.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Российский Морской Регистр Судоходства
Мелкосидящий танкер дедвейтом 2754 тонны на осадке 4,22 метра / 2054 тонны на осадке 3,60 метра. Надстройка в носу.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Российский Морской Регистр Судоходства
Двухкорпусный танкер дедвейтом 4282 тонны на осадке 4,42 метра. Построен в 1995 году. Перестроен в танкер в 2009 году.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Современный танкер река-море дедвейтом 4800 на осадке 3,6 метра. Класс RINA. Ледовый класс эквивалентный Ice1.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Танкер река-море дедвейтом 5200 тонн на осадке 4,67м тонн в классе РМРС
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Мелкосидящий танкер-продуктовоз с ледовым классом Л4, перестроен из сухогруза в 2005 году
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Наши брокеры помогут Вам купить танкер река-море по лучшей возможной цене
У нас налажены контакты со всеми российскими и зарубежными компаниями, которые владеют и/или оперируют танкерами типа река-море. В случае Вашего серьезного интереса к приобретению судов определенного типа/проекта, мы проверим с владельцами возможность развить подходящие танкеры на продажу.
Основные размерения танкеров в каталоге сайта
Танкеры типа река-море еще называют танкеры смешанного плавания. Суда предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях РФ с возможностью выхода в море и работы в морских прибрежных районах. Современные танкеры река-море имеют максимальные размерения, которые позволяют им пройти в грузу Волго-Донской судоходный канал: длина до 141 метра, ширина до 16,7 метров, осадка до 3,6-4 метров.
Ограничивающими факторами являются габаритами шлюзовых камер, построенных еще в 1940х-19450х годах. Танкеры самого современного проекта RST27 имеют наилучшее соотношение дедвейт / осадка в реке. Длина Х Ширина 140,85м Х 16,7м. При осадке в море 4,2 метра дедвейт 7030 тонн. При осадке в реке 3,5 метра дедвейт 5428 тонн.
Типы танкеров река-море, которые работают на ВВП России
- Волгонефть проектов 550, 550А, 558, 630, 1577;
- Ленанефть проектов 621 и Р-77;
- Волга-Флот (проект 05074Т);
- Нижний Новгород (проект 19614);
- Танкеры проекта RST25;
- Танкеры проекта RST27 и ряд других менее распространенных проектов.
Для работы на внутренних водных путях РФ танкеры река-море должны иметь класс Российского Морского Регистра Судоходства или Российского Речного Регистра и быть зарегистрированы под флагом Российской Федерации.
Мы готовы помочь Вам продать и купить танкер
Если Вас интересует продажа танкера, Вы можете оставить запрос на нашем сайте или направить нам предложение на электронный адрес [email protected] . Просим сообщить детальную информацию, по которой потенциальные покупатели смогут составить представление о танкере и его состоянии:
- Дедвейт / осадка;
- Год постройки;
- Класс (классификационное общество);
- Статус класса (даты прохождения очередного или промежуточного освидетельствования / докования);
- Местонахождение (регион работы, известное расписание / позиции судна для организации инспекции);
- Идея цены.
В разделе Каталог представлены наши предложения по танкерам река-море с различными характеристиками на продажу.
Если Вы заинтересованы купить танкер, цена которого не указана на сайте, отправьте нам запрос, и наши брокеры обязательно ответят Вам в короткие сроки.
Источник