Пути балтов в Черное море известны с незапамятных времен
Чтобы проследить пути балтов в Черное море, необходимо понять, куда эти дороги могли привести, кто такие балты, хотя из самого названия этих народов понятно, что они имели непосредственное отношение к Балтийскому морю. Очевидно, это собирательное название в давние времена относилось к этносам, населявшим берега этого водного пространства. «Балты. Люди Янтарного моря» — так называется книга, посвященная истории этих народов. Под этот «кабинетный» термин подпадают десятки народностей – пруссы, эстии, голяди, курши, жемайты и другие.
Пути, существовавшие еще до Рюрика
Черное море, относящееся к бассейну Атлантического океана, через Босфор и Дарданеллы связано со Средиземным, которое, в свою очередь, связано с Атлантическим и Индийским океанами.
Можно сделать вывод, что пути, проложенные по этому морю, связывают между собой ряд стран, а для проникновения в Индию народов севера являются более короткой дорогой, чем огибающая Европу с запада. С древних времен это море называется негостеприимным, Понт Аксинский. Такое название было получено из-за трудностей навигации и резкой враждебности племен, населявших берега этого водоема. Тем не менее и астронавты достигали своих целей, и Геракл благополучно совершал свои подвиги.
Пути балтов в Черное море были проложены очень давно, потому что торговля была основной составляющей в развитии древних государств. Конечно, балты могли попадать в Черное море из Средиземного. Но проще, быстрее и дешевле к берегам Понта можно было добраться по рекам и суше, а потом уже морем пробираться в Византию и дальше.
Одной из таких дорог была «из варяг в греки». Существовали и другие пути, частично проходящие по рекам Европы, частично по суше. Затем по Черному или Средиземному морям они связывали север с югом. Купцы находили оптимальные пути для востребованных товаров. С севера везли меха, янтарь, корабельные канаты изделия из моржовой кости, железо-сырец и многое другое. Из Византии, имевшей высочайший уровень развития, везли книги и иконы, шелка, вина и пряности. «Золотой век» балтов приходится на II-V века нашей эры. В самом начале своего расцвета балты перепродавали свои товары соседствующим с ними германским племенам, которые отправляли их (в основном, янтарь) дальше на юг. Путь так и назывался — янтарный.
От Балтики к Средиземноморью
Пути балтов в Черное море вели прежде всего в Византию или в колонии на северном берегу Черного моря, а затем через проливы – в Рим и Грецию. Или же водно-сухопутными путями к берегам Средиземного моря, а затем через Босфор в Черное.
Наиболее известными янтарными дорогами, ведшими к Средиземноморью, были такие, как водно-сухопутный путь из устья Эльбы вдоль германского Везера с поворотом на запад, что возле современного Падерборна, к Рейну, по которому добирались до Базеля. Здесь опять начинался сухопутный участок до берегов Роны, по которой товары попадали в Средиземное море.
Второй популярной дорогой была выходящая из Гданьской бухты. Дальше по рекам Висле, Варте, Мораве к Дунаю до Вены, затем по суше к берегам Адриатики. Эти древние янтарные трафики способствовали доставке солнечного камня во многие страны мира с доисторических времен. Янтарь находили в пирамидах Египта и древнегреческих захоронениях.
Янтарные пути
Позднее, когда пути балтов в Черное море были налажены (укрощены воинственные племена, достигнуты договоренности о сохранности грузов), товары стали доставляться быстрее.
Необходимо отметить, что сами балты (пруссы в первую очередь, так как именно это племя населяло наиболее богатые янтарем берега Балтийского моря) солнечный камень не обрабатывали и не добывали – они собирали выброшенные волнами дары. Более того, их удивляла высокая стоимость янтаря, который по мере удаления от Балтики ценился все выше и выше. В давние времена центром обработки солнечного камня был город Аквилея в Древнем Риме. Используя янтарные пути, ведущие к берегам Средиземного моря, купцы вынуждены были попадать в Константинополь через проливы. Вообще дорог соединивших позднее Балтику с Черноморьем было очень много.
Где по воде, где волоком
Пути балтов в Черное море были настолько налажены, что один из древних историков ошибочно утверждал, что эти моря связаны между собой проливом. Из всех дорог можно выделить три наиболее популярные.
Первая шла по Висле, Сану, Днепру. Вторая – по Неману и притокам Днепра, она-то и получила название «из варяг в греки». Третья дорога была проложена и освоена в III–V веках по Неве и Днепру. Надо отметить, что все они были водно-сухопутные, то есть какие-то участки пути преодолевались либо волоком (по наложенным бревнам тащили судна), либо товар перекладывался в сухопутные средства доставки.
Позднее были прорыты каналы на месте перешейков. Все пути, ведшие из Балтики в Черное Море, сначала приводили к Днепру, далее, минуя опасные Днепровские пороги, в Понт Аксинский. Позднее многие товары севера доставлялись этими дорогами, но изначально большую часть грузов составлял янтарь, поэтому они и были прозваны янтарными.
Далее, используя морские пути Черного моря, товары доставляли в Византию, столица которой располагалась на берегу этого моря, или в основанные древними греками колонии, находившиеся в основном на северном берегу Черного моря. О том, что, несмотря на опасности, дороги, связывающие Черное море со Средиземным, были освоены с незапамятных времен, повествуют в том числе и легенды и мифы Древней Греции.
Источник
Великий украинский абсурд: почему идея строительства канала от Балтики до Черного моря обречена на провал
Украинский премьер-министр Алексей Гончарук заявил о планах правительства страны соединить водным маршрутом Балтийское и Черное моря. По его заверениям, реализовать столь амбициозный проект вполне по силам Украине при условии, что получится договориться с Белоруссией и Польшей. Дмитрий Лекух – о том, почему очередная авантюра украинских властей обречена на провал.
Итак, выступая на ежегодном форуме «Ялтинской европейской стратегии» (который проходит где угодно, только не в самой Ялте) второй человек в структуре украинской власти выступил с грандиозным заявлением. Премьер-министр Украины Алексей Гончарук сообщил, что правительство страны имеет несколько амбициозных проектов, в их числе — проект по соединению Балтийского и Черного морей водным путем. И все, что для этого надо – наладить нормальные и конструктивные отношения Варшавой и Минском. Работа в этом направлении, по заверением чиновника, уже идет.
Отсутствие денег — это еще полбеды. Средства под такой «проект века» можно было бы найти и на внешнем контуре, например у Германии под высокий процент или другие преференции.
Символизм ситуации тут несколько в другом: даже если бы Украина нашла денег на проект, не позволила их разворовать (что звучит несколько утопично) и успешно его реализовала — было бы весьма любопытно, какой идиот будет пользоваться и «давать логистическую загрузку» этому транспортному каналу, который имеет все шансы стать «дорогой, идущей из ниоткуда в никуда».
Тут стоить напомнить амбициозным украинским высшим чиновникам, что водный путь из Балтийского в Черное море и обратно существовал не только в приснопамятные «времена Рюрика» (на самом деле, он существовал и много раньше, только украинцам об этом не говорите). Он вполне нормально функционирует и по сей день.
Более того, этот путь соединяет суровые холодные волны Балтики не только с Черным морем, наглухо запертым Босфором, но и с куда более интересным в этом смысле Каспием. Называется эта система сооружений Волго-Балтийским водным путем (в девичестве девятнадцатого века: «Мариинская водная система»), соединяющим Балтику через Неву, Ладогу, Онегу через Мариинский канал с Шексной и через нее — с Волгой, с выходом в районе Рыбинского водохранилища. А уже оттуда по главной реке европейской части России можно идти куда угодно — хоть на седой Каспий, хоть на тот же Азов. Более того, этот путь является вполне себе действующим, с готовой инфраструктурой.
Просто процитируем справочник – это примерно то, что «украинские копатели» (по-другому их в данном случае и не назовешь) собираются строить:
Волго-Балт представляет собой сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4 900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3 270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, 5 гидроэлектростанций (две на Свири), 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 000 знаков судоходной обстановки.
И это не говоря уже о судах обслуживающего флота, которых не одна сотня, и которые просто по факту трудятся на этом важнейшем звене единой глубоководной транспортной системы европейской части Российской Федерации прямо сейчас. Волго-Балтийский водный путь в настоящее время доступен для судов грузоподъемностью около 5 тысяч тонн, грузы перевозятся без перевалки, грузопоток постоянно растет и все, в общем, более или менее «на мази».
Есть только одна проблема: роль Балтийско-Черноморского транзита в перевалке грузов по Волго-Балту недостаточно велика. В основном это либо внутрироссийские перевозки, либо экспорт-импорт. И даже потенциальное включение Волго-Балтийского водного пути в активно продвигаемый сейчас маршрут транспортного коридора «Север-Юг», который ведет из индийского Мумбаи через Иран и частично Азербайджан (или другая часть «сухопутного коридора» — через республики Средней Азии), безусловно поднимет его значение до умопомрачительных в настоящее время величин. Но все равно это будет отнюдь не маршрут «Балтика — Черное море», а «Каспий — Балтика» и «Каспий – Черное море».
Ну, а какой может быть сакральный смысл в выносе внутриевропейского, по сути, транзита на территории вне ЕС, понимают только активно продвигающие эту абсурдную с точки зрения логистики тему поляки: собственно, транспортных артерий, соединяющих юг и север Европы, и без Украины с Польшей хватает.
И перед Евросоюзом сейчас стоит задача увеличения торгового оборота по «русскому транзиту». А обойти территорию России во внутренней торговле, допустим, между Германией и Грецией, Европа вполне способна и без «копателей» на неспокойных землях европейского юго-востока: может, конечно, новый премьер-министр Украины этого и не знает, но Европа — чисто инфраструктурно – довольно развитый континент.
Причем, что тут самое смешное, денег на этот «перспективный проект» и Польша, и Украина могут попросить только в том самом Евросоюзе. У которого этим своим замечательным начинанием они де-факто собираются отнять часть удобных транспортных потоков. Потому как «запустить мимо России» большинство грузов, идущих из РФ на Северо-Запад Европы, просто не получится. Это авантюра слабо понимающих в логистике и экономике людей.
Таким образом, никакого экономического смысла в строительстве «незалежного пути» из Европы в Европу мимо Европы» как бы и близко нет: и вот в этом и есть нескончаемый символизм происходящего на Украине — в отсутствии смысла и бесконечной генерации абсурдных идей на самом высшем уровне.
Источник