Обзор и прогноз рынка контейнерных перевозок
Ослабленное сбалансирование спроса и предложения ставит перед перевозчиками контейнерных судов сложные задачи.
Прогнозируется, что глобальные объемы контейнерных перевозок вырастут на 0,5-1,5% в 2023 году и на 5,5-6,5% в 2024 году, достигнув примерно 185 миллионов TEU в 2024 году. Однако в первой половине 2023 года ожидается отрицательный рост перевозок из-за замедления, начавшегося во второй половине 2022 года. Ожидается, что восстановление объемов и темпов роста начнется во второй половине 2023 года.
Предполагается, что объемы перевозок по главным торговым путям и региональным торговым путям к концу 2024 года будут примерно на 7% выше, чем в 2022 году. Объемы перевозок на обратных торговых путях в течение трех лет показывали отрицательный рост, но ожидается, что в 2023 и 2024 годах рост вернется, и объемы к 2024 году будут примерно на 5,5% выше, чем в 2022 году.
Экономический рост остается ключевым фактором спроса на рынке контейнеров. Международный валютный фонд (МВФ) прогнозирует глобальный экономический рост на уровне 2,8% в 2023 году и 3,0% в 2024 году. Однако существуют риски снижения роста из-за более сложных финансовых условий.
Производственный сектор испытывает затруднения, указывающие на снижение активности. Уровни безработицы в США и Европейском союзе низки, но настроение потребителей остается низким. Несмотря на падение объемов импорта в Северную Америку в первом квартале 2023 года, запасы растут быстрее продаж, указывая на высокую инфляцию, рост процентных ставок и сжатие финансовых условий.
Такие регионы, как Восточная и Юго-Восточная Азия, Европа и Средиземное море, Северная Америка, играют критическую роль в восстановлении объемов контейнерных перевозок. Рост объемов в других регионах, таких как Южная и Западная Азия, Латинская Америка и Африка, является обнадеживающим, но составляет всего 23% от общего объема.
В целом, прогнозируется рост объемов контейнерных перевозок, но существует неопределенность из-за экономического риска и вариабельности рынка.
Прогнозируется, что размер флота контейнерных судов увеличится на 7,3% в 2023 году и на 8,0% в 2024 году, достигнув 29,8 миллиона TEU к концу 2024 года. В связи с медленным развитием утилизации судов в 2023 году, были внесены небольшие изменения в прогноз. Стабилизация портовых пробок и снижение давлений в мировой цепи поставок способствуют снижению скорости движения судов. В результате, прогнозируется рост эффективности флота на 6% в 2023 году благодаря сокращению пробок и снижению скорости. Ожидается, что поставки контейнеров увеличатся на 8,3% в 2023 году и на 3,0% в 2024 году.
Баланс спроса и предложения
В текущем году размер флот и спрос на рынке расширяются в соответствии с ожиданиями. Недавно ставки временной аренды и ставки фрахта на экспорт из Китая показывают положительный тренд, который не был предсказан экспертами. Экспортные ставки в регионы Ближнего Востока и Южной Америки выше, чем в начале года, но ставки в Северную Америку остаются ниже. Линейные операторы полагались на отмену рейсов для регулирования предлагаемой вместимости, но структурные изменения могут быть необходимы, если объемы не восстановятся во второй половине года. Временные арендные ставки увеличились, но остаются ниже по сравнению с прошлым годом. Прогнозируется значительное ослабление баланса спроса и предложения на рынке флота в 2023 году с некоторым восстановлением в 2024 году.
Оригинал статьи доступен на английском языке.
Источник
Как меняется бизнес морских грузоперевозок в новых условиях
Из-за санкций стоимость морских перевозок выросла сразу на 70–90%. Об отказе работать с российскими кораблями, брошенных контейнерах и будущем логистики рассказывает совладелец Keystone Logistics Юрий Белов
Об эксперте: Юрий Белов, совладелец и коммерческий директор Keystone Logistics. Слушатель программы EМВА в бизнес-школе «Сколково». Компания предоставляет транспортно-экспедиционные услуги, комплексные логистические решения и занимается терминальной обработкой грузов. На рынке с 2008 года. Головной офис находится в Санкт-Петербурге.
Прощание с контейнерами и дополнительные расходы
— С какими трудностями столкнулся ваш бизнес за последнее время? Пришлось ли из-за них менять бизнес-модель?
— Весь март и апрель мы жили в условиях неопределенности. Почти каждую неделю появлялись новые ограничения: только ты решил одну проблему, адаптировался, как вводятся еще одни санкции и тебе снова нужно искать решения.
У нас в собственности два небольших судна. Когда стало понятно, что крупные контейнерные перевозчики закрывают сервис в России, мы решили организовать доставку товаров до Европы на этих судах. Сделали несколько довольно успешных рейсов. Но очередной пакет санкций запретил принимать суда с русским флагом. Бизнес-модель перестала существовать. Хотя выстроить и запустить ее было довольно сложно, мы потратили на это очень много сил.
В конце концов нам пришлось меняться. Раньше мы отправляли более 3 тыс. контейнеров в месяц. Сегодня контейнерный бизнес на северо-западе стремится к нулю. Поэтому сейчас мы начинаем использовать балкерные суда (разновидность сухогруза, применяется для перевозки грузов насыпью. — РБК Тренды) и думаем над расширением собственного флота.
— Среди ваших клиентов больше российских или зарубежных компаний? Изменились ли отношения с иностранными организациями?
— Мы, в основном, работаем с российскими компаниями и отправляем товары — удобрения, серу, битум — на экспорт. С иностранными контрагентами практически перестали взаимодействовать. Довозим остатки грузов, заявки на перевозку которых были размещены еще в марте.
Наша головная боль: что делать с контейнерами, которые лежат на нашем терминале, и кто оплатит дополнительные операции.
Например, в мае линия (так называют компанию-грузоперевозчик. — РБК Тренды) Hapag Lloyd отказалась вывозить груженые контейнеры. А еще в апреле мы согласовали все условия с их головным офисом в Гамбурге. Груз прошел все проверки, его допустили к перевозке. В итоге контейнеры в порту, но нам сообщают, что никакого бизнеса с РФ вести не будут. Сейчас переписываемся с ними, выясняем, кто будет нести расходы.
Похожие истории были с ONE (Япония, Сингапур) и Hyundai Merchant Marine (Южная Корея). Общая сумма понесенных расходов пока не зафиксирована, но примерно это ₽4–5 млн.
— Стали ли маршруты поставок длиннее и дороже?
— Для нашей компании цепочка поставок сократилась. Раньше мы отправляли грузы контейнерами, и по пути до конечного пункта они могли быть перегружены в двух-трех странах, что увеличивало транзитное время.
Сейчас мы грузим одно большое судно. Оно идет напрямую из порта в Санкт-Петербурге до портов в Бразилии, Аргентине или Чили. Но возить стало действительно дороже. Стоимость морской перевозки выросла процентов на 70–90 в зависимости от направления.
При этом отгрузить большое судно можно далеко не в каждый порт. Чем оно больше, тем дешевле перевозка в пересчете на тонну груза. Максимальный объем партии, которую можно загрузить в Санкт-Петербурге — 35 тыс. т. С точки зрения экономики оптимально, конечно, оперировать партиями по 50–70 тыс. т.
Тяжелее стало работать с маленькими партиями до 5 тыс. т, на судах такого размера вести их на далекое расстояние крайне нерентабельно.
В целом, доставлять товары стало сложнее. Еще в начале 2022 года товар можно было отправить в любую точку мира, и размер партии не имел особого значения. Полноценный контейнерный сервис позволял доставлять практически что угодно конечным потребителям в любой стране. Сейчас все откатится на 15–20 лет назад.
Тогда основными покупателями были крупные трейдеры. Они формировали большой заказ у производителя, фрахтовали полное судно и распродавали товары более мелким трейдерам в стране назначения. Развитие контейнерного сервиса давало возможность отказаться от торговли через трейдеров.
Оптимизация процессов и общение с профессионалами
— Вы планируете поднимать стоимость услуг?
— Мы работаем в достаточно конкурентной сфере. И если просто поднять тарифы, можно остаться без клиентов. Лучше работать над оптимизацией процессов. У наших клиентов сейчас других проблем хватает. Мы стараемся помочь с логистикой, найти решения, чтобы сохранить возможность по отгрузке на экспорт прежних объемов. Добавлю, что с начала кризиса наш профит не вырос.
— Как вы считаете, удастся ли вам сохранить команду в кризис?
— Очень на это надеюсь. У нас очень хороший и сплоченный коллектив. Что-что, а оценить качество команды во время подобного кризиса очень легко. Коллеги быстро адаптируются, стараются сделать больше, чем от них требуется. Я очень им благодарен.
— Ваш бизнес сейчас устойчив?
— Об устойчивости говорить сложно. Слишком быстро все меняется. То, что вчера казалось незыблемым, завтра может перестать существовать. Сейчас нужно быть максимально гибким и адаптивным.
— Помогли ли вам опыт и знания, полученные в Школе управления «Сколково»?
— Однозначно, да. В больших корпорациях и в крупных международных компаниях, работающих в России, есть различные системы, которые используются для принятия решений, для мотивации и так далее.
Эти системы долгое время разрабатывались и совершенствовались в западных бизнес-школах. Узнать о них самому довольно сложно. Но легко начать применять такие системы, когда тебе о них рассказали. И это помогает.
В целом, в Школе «Сколково» тебе подсвечивают области знаний, необходимые для ведения бизнеса, и толкают на дальнейшее саморазвитие.
Очень важны и люди, которые учатся с тобой на потоке. Каждый в отдельности — профессионал в своей области и может ответить на все интересующие тебя вопросы. В Школе особая атмосфера и энергетика: приезжаешь на модуль с кучей проблем в голове, а после учебы и общения с однокурсниками уезжаешь уже с готовыми решениями.
Обвал цепочек и будущее логистики
— Вы строите какие-то прогнозы в условиях неопределенности?
— Скажем так, мы оптимистично смотрим в свое будущее, но учитываем и пессимистичные сценарии. Для нас — это запрет или ограничения на вывоз и ввоз товаров. Причем они могут быть введены как и самой Россией, так и другими странами.
— Что, по вашей оценке, ждет логистический сектор России?
— Идет масштабная перестройка отрасли. Очень резко оборвались цепочки поставок. Спрос на логистику большой, а предложения мало.
Например, активно могло бы развиваться железнодорожное сообщение с Китаем. Но есть ограничение — железнодорожные пограничные переходы. Они позволяют пропускать, если не ошибаюсь, около 15 составов в сутки со стороны РФ и лишь пять составов со стороны КНР. Такой мощности не хватит, чтобы покрыть интересы всех участников рынка. Увеличить пропускную способность быстро не получится, нужны большие инвестиции и время.
Я думаю, что российские логистические компании начнут создавать небольшие морские сервисы. Несколько судов среднего размера смогут обслуживать определенные направления.
Когда крупные международные перевозчики вернутся в Россию, здесь уже будет работать свой собственный рынок. Российским компаниям нужно успеть развиться до уровня, который бы позволял с ними конкурировать. Такие возможности появляются нечасто.
Источник