Правила об общей аварии при морских перевозках
Статья 284. Понятие общей аварии и принципы ее распределения
1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза.
2. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием действий, указанных в пункте 1 настоящей статьи.
3. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 настоящего Кодекса.
4. Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции.
Правила, установленные настоящей главой, применяются в случае, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, если грузы имеются, от общей опасности.
Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае, если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.
Источник
Общая авария (General Average) и экспедиторы – краткое руководство
ТТ Клуб неоднократно рассматривал происшествия на линейных контейнерных судах, в результате которых экспедиторы вместо груза получали требования о внесении части его стоимости на покрытие расходов по General Average, то есть общей аварии. В этой статье мы расскажем, как действовать в таких случаях.
Понятие «общая авария» выходит из морского права и уже давно признано различными юрисдикциями, в том числе в российском правовом поле. Его суть заключается в том, что судовладелец требует от всех участников морской перевозки возмещения своих расходов, понесённых с целью спасения груза или судна при морском происшествии в результате «пожертвований». Примером «пожертвований» по общей аварии могут служить намеренное повреждение судна или выбрасывание груза за борт с целью облегчения корабля в случае посадки на мель, а примером дополнительных расходов по общей аварии – тушение пожара, пребывание в порту-убежище или привлечение спасательных буксиров при поломке винта или двигателя. Все эти и другие виды «пожертвований» и расходов затем распределяются между самим судном, залитым топливом, судовыми запасами и перевозимым грузом (включая контейнеры) пропорционально стоимости указанных «активов».
Объявляя общую аварию, судовладелец назначает независимых диспашеров для сбора взносов. Диспашер рассчитывает размер данного взноса для каждого из участников, исходя из стоимости спасённого и пожертвованного имущества и с учётом дополнительных расходов, а затем требует от каждого участника подписать аварийную расписку – обязательство выплаты своей доли в общей аварии независимо от размера окончательной суммы, подтверждённое собственными средствами участника, гарантией первоклассного банка или страховой компанией с высоким международным рейтингом. Диспашер определяет лиц, ответственных за взносы по общей аварии по документам морского перевозчика (коносаменту или манифесту), в которых экспедиторы или NVOCC в том числе могут быть указаны отправителями или получателями или notify party. Поэтому именно им диспашер направит краткое описание деталей аварии, запрос по реальной стоимости груза, а также требование подписать аварийную расписку – либо от своего имени, либо от имени грузовладельца.
Важно помнить, что экспедитор или NVOCC не должны и не обязаны подписывать аварийных расписок и гарантийных писем по общей аварии. Даже если экспедитор или NVOCC указаны отправителями в коносаментах, они не отвечает за взносы и расходы по общей аварии – это всегда было и остаётся обязанностью самого грузовладельца или его страховщика груза.
Проинформируйте клиента и направьте ему копии документов, полученных от диспашеров. Объясните владельцу груза, что именно ему надлежит выплатить взнос по общей аварии, а груз не будет отпущен, пока диспашер не получит этот взнос или подписанные гарантии банка или страховщика груза. Если поставка осуществлялась на условиях EXW, FOB или CFR, грузовладельцу следует передать документы покупателям (грузополучателям). Попросите клиента вернуть подписанные документы вам. Получив документы на груз, находящийся в контейнере, направьте их диспашеру, который затем обеспечит выдачу груза в согласованном месте. Если диспашер подвергнет сомнению указанную в переданных документах информацию касательно стоимости груза, он может затребовать у грузовладельца дополнительное подтверждение стоимости, организовать сюрвейерский осмотр (за счёт грузовладельца) или сослаться при своих расчётах на среднюю рыночную стоимость аналогичного груза. Предупредите клиента, что сообщение заведомо недостоверных сведений о грузе повлечёт лишь задержку в урегулировании вопроса и дополнительные расходы.
Следует особо отметить, что полисы страхования грузов покрывают все расходы по общей аварии, и страховщики груза в том числе могут вести переговоры напрямую с диспашером. При отсутствии полиса страхования груза финансовые гарантии могут быть выданы банком. Однако и в случае со страховой компанией, и в случае с банком диспашер имеет право отказать в принятии их гарантий, если его по каким-то причинам не устроит рейтинг и надёжность банка или страховщика. Как правило, диспашеры оценивают не локальный, а международный рейтинг, поэтому при выборе страховой компании для страхования грузов обращайте внимание и на этот момент.
В свою очередь страховщик ответственности может выдать гарантию и помочь в выдаче сборного (LCL) контейнера, если кто-то из клиентов откажется подписывать аварийную расписку. Но экспедитору не следует выдавать груз такому клиенту до получения контргарантии, а также стоит позаботиться о том, чтобы агент в порту назначения не выдал груз по ошибке. Иногда диспашеры требуют расписку в отношении фрахта, подлежащего уплате в месте назначения. В этом случае экспедитору нужно проконсультироваться со страховщиком, чтобы в случае повреждения груза он мог осмотреть груз в порту-убежище или в порту назначения.
Если экспедитор пользуется собственными или арендованными, а не линейными контейнерами, то он отвечает за взносы и по ним тоже. Если контейнеры были застрахованы, необходимо связаться со страховщиком, чтобы получить от него соответствующие гарантии.
Наконец, необходимо отдельно упомянуть российскую судебную практику в области рассмотрения споров, связанных с общей аварии. К сожалению, суды первой инстанции, не желая разбираться в перипетиях морского права, в абсолютном большинстве случаев принимают сторону грузовладельцев, которые, игнорируя институт общей аварии и свои обязанности по участии в соответствующих расходах, попросту заявляют экспедиторам и NVOCC полную утрату своего груза, связанную с недоставкой в установленные законом сроки. Однако подключение к спору грамотных морских юристов в итоге всегда решает вопрос в пользу транспортного оператора. С привлечением юристов и оплатой их услуг по юридическому сопровождению вам должен помочь страховщик ответственности – это должно быть застраховано в рамках риска «Расходы».
Александр Петренко
Заместитель генерального директора
Источник