Концы в воду, груз за борт!
В адвокатское бюро за юридической помощью обратился грузовладелец, потерпевший убытки в результате общей аварии. Грузовладельцем был заключен договор морской перевозки угля из России в Турцию. Во время следования на палубе произошло возгорание груза, и в результате судовладельцу в целях спасания судна и остального имущества пришлось избавиться от части груза, то есть выбросить его за борт.
Вопрос: Что делать грузовладельцу, если в процессе перевозки на судне возник пожар, была объявлена общая авария и перевозчик избавился от части вверенного ему опасного груза. Имеет ли грузовладелец право на возмещение убытков и в каком размере?
Ответ: Согласно ч.1 ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Частью 2 ст. 151 КТМ РФ предусмотрено, что в случае, если погруженный с ведома и согласия перевозчика груз станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей, перевозчик вправе в зависимости от обстоятельств выгрузить, уничтожить или обезвредить такой груз без возмещения отправителю убытков, за исключением общей аварии.
Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия.
Как предусмотрено ч.1 ст. 284 КТМ РФ, общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза. Правила предусмотренные главой об общей аварии применяются так же, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, если грузы имеются, от общей опасности. Статьей 292 КТМ РФ предусмотрено, что общей аварией признаются так же и убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт. Убытки от такой гибели груза определяются в соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки, устанавливаемой на основании инвойса, выставленного получателю, при отсутствии счета — на основании стоимости груза в момент его отгрузки.
Согласно ч. 1 ст. 304 КТМ РФ общая стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества), определяется на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. К такой стоимости прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена.
Таким образом, если в процессе морской перевозки груза на судне возник пожар, в результате которого перевозчику пришлось выбросить за борт часть груза, перевозчик обязан возместить отправителю данного груза причиненные убытки в размере стоимости, устанавливаемой на основании инвойса, выставленного получателю, при отсутствии счета — на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца. При этом из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.
Этот сайт использует файлы cookie и метаданные. Продолжая просматривать его, вы соглашаетесь на использование нами файлов cookie и метаданных в соответствии с Политикой конфиденциальности.
Главный редактор Маслова Е.О.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-73188 от 2 июля 2018 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Адрес редакции: Площадь Морской Славы дом 1, офис 5059, Санкт-Петербург, Россия, 199106, телефон +7 (812) 603-48-63, e-mail sos@inmarin.ru
Все материалы данного сайта являются объектами авторского права, в том числе дизайн. Запрещается копирование, распространение, в том числе путем копирования на другие сайты и ресурсы в интернете или любое иное использование информации и объектов без предварительного согласия правообладателя ООО «Инмарин». © ООО «Инмарин», 2010-2020.
ОГРН 1107847203727 ИНН 7841428679
Источник
Возле Голландии горит судно с тысячами машин, власти боятся экологической катастрофы
На грузовом судне, перевозившем почти 3000 автомобилей в Северном море, разгорелся пожар, ситуация тяжёлая и грозит серьёзнейшими последствиями. Об этом сообщает голландская береговая охрана.
Один член экипажа погиб, другие пострадали. Экстренные службы пытаются спасти судно от затопления. 23 члена экипажа безуспешно пытались потушить пожар, для их эвакуации направлены лодки и вертолёты.
Некоторые члены экипажа спрыгнули с палубы корабля в море и были подобраны спасательной шлюпкой. Многие получили переломы, ожоги, проблемы с дыханием. Моряков доставили в больницы на севере Нидерландов.
«В настоящее время на месте происшествия находится много судов, чтобы следить за ситуацией и посмотреть, как взять пожар под контроль», —уточнила агентству АР представитель береговой охраны Леа Ферстиг.
Всё зависит от погоды и повреждений судна. Сейчас спасатели пытаются обернуть ситуацию в как можно менее плохую сторону. На вопрос, возможно ли, что корабль затонет, Ферстиг ответила: «Это сценарий, который мы принимаем во внимание, и мы готовимся ко всем вариантам».
Судно «Фримантл Хайвей» направлялось из немецкого порта Бремерхафен в Порт-Саид в Египте, когда загорелось примерно в 27 километрах к северу от голландского острова Амеланд.
Остров расположен недалеко от цепи популярных у туристов голландских и немецких островов в мелководном Ваттовом море, внесённом в список Всемирного наследия ЮНЕСКО как “крупнейшая непрерывная система приливных песчаных и илистых отмелей в мире” и “один из самых важных районов для перелётных птиц в мире».
Причина пожара пока не установлена. На судне находятся почти 3 тыс. автомобилей, 2857 из которых — электромобили, что ещё больше усложнило тушение пожара.
На снимках, сделанных с берега, был виден длинный столб серого дыма, поднимающийся над морем от потерпевшего крушение корабля.
«Мы следим за ситуацией», — заявил представитель немецкого командования по ликвидации последствий стихийных бедствий на море в северном городе Куксхафен, добавив, что оно предложило поддержку голландским властям. Спасательные суда и оперативные группы готовы прийти на помощь в случае необходимости.
Как писал «ДП», об экологической катастрофе заявил ранее глава Мелитопольского района Запорожской области Андрей Сигута. Каховское водохранилище более не существует, сказал Сигута. Некоторое количество осталось в Херсонской области, но в районе, где находилась его основная часть, в районе Васильевки, его уже практически нет, остались лужи.
7 июня власти Херсонской области сообщили, что разрушение плотины Каховской ГЭС привело к затоплению по меньшей мере 35 населённых пунктов в регионе. Из затопленных районов эвакуировали жителей.
Источник
4.5. Пожар в трюмах сухогрузных и рефрижераторных судов.
Пожары в трюмах сухогрузных и рефрижераторных судов зависят от степени горючести грузов, характера их укладки в грузовом помещении и других технологических особенностей. Общей закономерностью пожаров в трюмах, загруженных генеральными или навалочными грузами, является их медленное развитие с сильное задымление, из–за ограниченности газообмена, особенно, при закрытых верхних крышках. При полуоткрытых грузовых люках скорость распространения горения в трюме — 0,17 — 0,20 м/мин. При плотной укладке грузов и небольшой площади приточных вентиляционных отверстий эта скорость может быть и ниже, и наоборот, при открытых грузовых люках, скорость может быть и выше, особенно, при наличии в трюме открытых поверхностей легкогорючих веществ и материалов (жидких или твердых). Наиболее высокая скорость распространения горения бывает при разлитых в трюме ЛВЖ. Она может достигать 6,0 м/мин и более, это зависит от степени вентилируемости трюма. Например: для сгорания 1кг. бензина необходимо 6,11 м 3 воздуха; нефти — 11,8 м 3 ; керосина — 11.3 м 3 ; этилового спирта -6,95 м 3 . Для сравнения — 1кг хлопка для полного сгорания, требует 3,95 м 3 воздуха.
Основной трудностью в борьбе с пожарами в трюмах, является сложность обнаружения точного места расположения очага горения и подступов к нему для обеспечения эффективности применяемых средств пожаротушения.
На первом этапе пожаротушения, руководитель пожара обязан организовать разведку с целью установления наличия в трюме людей и определить пути и способы эвакуации (спасения). Кроме того, в результате разведки должны быть установлены:
• характер горючести грузов и других их опасных свойств;
• возможные пути распространения горения;
• первоочередные меры для локализации пожара;
• как, и какие средства тушения, необходимо подать в очаг пожара с тем, чтобы обеспечить их наибольшую эффективность.
По результатам разведки руководитель пожара должен принять решение о главном направлении пожаротушения. Практикой установлено, что при тушении пожаров в грузовых трюмах, чаще всего используют следующие методы:
1. Поверхностное (активное) воздействие на очаг горения. При этом методе трюм вскрывается, к очагу пожара прокладываются рукавные линии со стволами водо- и/или пенотушения. Их количество рассчитывается в зависимости от характера горючего вещества и размеров очага пожара. Члены аварийной партии, направляемые внутрь трюма, должны иметь при себе противодымные противогазы и/или автономные аппараты и быть одетыми в защитную одежду.
Для обеспечения более уверенного контакта огнегасительных средств (вода, пена) с очагом горения, при необходимости, прибегают к вырезке отверстий (проемов) в палубе или переборке, особенно при пожаре в твиндеке, верхней части трюма.
Вырезка отверстий или проделывание их другим способом является основным методом при тушении пожаров внутри большегрузных контейнеров, лихтеров и других укрупненных грузовых единиц, при нахождении их на судне.
2. Объемное тушение путем подачи углекислоты, хладонов, водяного пара или инертных газов производится по решению руководителя тушения пожара в зависимости от обстоятельств. Это может быть второй этап пожаротушения, то есть после того, как установлена неэффективность введенных в трюм огнегасительных средств.
3. Затопление трюма. Этот метод рассматривается как крайняя мера, прибегать к которой следует лишь после того как определиться неэффективность первых двух способов. Иногда это возможно в результате всестороннего анализа ситуации, не прибегая к «опробованию» других вариантов.
Принимая решение на затопление трюма, руководитель тушения пожара обязан рассмотреть и решить ряд возникающих при этом проблем:
• произвести расчет запаса плавучести судна после затопления трюма;
• предусмотреть меры по сохранению остойчивости и удержанию судна от значительных углов крена;
• не допустить появления свободной поверхности воды, особенно, если судно не ошвартовано у причала;
• держать в готовности систему осушения, а также креновую и дифферентную, если такие имеются.
Основными причинами пожара в грузовых и рефрижераторных трюмах являются:
• нарушение правил погрузки и перевозки пожароопасных грузов;
• неисправность электрической проводки и светильников в трюмах;
• скопление мусора и пыли в грузовых трюмах;
• курение в грузовых трюмах;
• нарушение правил работы с открытым огнем;
• прорыв аммиака через не герметичность соединений трубопроводов и сальники компрессоров.
Профилактика пожара в грузовых и рефрижераторных трюмах включает следующие мероприятия:
• погрузка опасных грузов должна проводиться под контролем членов экипажа и при наличии пожарного поста;
• трюма перед погрузкой должны быть осмотрены на предмет отсутствия мусора и пыли, исправности электропроводки и освещения;
• после окончания операции и закрытия трюмов освещение трюмов должно быть отключено;
• курение в грузовом трюме категорически запрещено;
• при размещении грузов необходимо учитывать их химическую совместимость и пожарную опасность;
• при перевозке пожароопасных грузов необходимо обеспечить необходимую вентиляцию и контроль за температурой в грузовых трюмах;
• принятие груза на судно разрешается только при наличии сертификата пожарной безопасности груза;
• погрузка и выгрузка опасных грузов должна проводиться по технологическим картам;
• работа с открытым огнем в рефрижераторных трюмах запрещена;
• система вентиляции рефрижераторных трюмов должна быть готова к работе;
• система водяной завесы рефрижераторного отделения должна быть в постоянной готовности.
Строгий контроль за выполнением организационных мероприятий снижает вероятность возникновения пожара на судне. Попустительство или низкая требовательность командного состава ведут к тяжелым последствиям.
Все замечания, должны устраняться немедленно.
Источник