Потери при распаде СССР.
Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта.
В СССР из общего объема международных морских перевозок примерно половина грузов перевозилась судами России, а половина — судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.
СИФ означает «стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экспортер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки за свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту.
Фрахт — это аренда судна другой компанией или страной.
ФОБ — «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.
В настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт внешнеторговых грузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на условиях ФОБ).
Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.
Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.
Перевозки ГИФ включающих в себя грузы попутной загрузки или специальными рейсами позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг.
Тайм-чартер (т. е. в повременная аренда) это отфрахтовывание судна в краткосрочный или долгосрочный срок иностранным фирмам.
Морской транспорт:
· имеет широкие международные межконтинентальные связи;
· морские суда посещают порты более 120 стран мира;
· практически не ограничена его линейная пропускная способность;
· транспортные средства большой грузоподъемности.
· пропускная способность ограничена портами, каналами и другими искусственные сооружения;
· удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок небольшой из-за малого сопротивления передвижению;
· средняя дальность перевозок в международном сообщении составляет 3900 км;
· низкая себестоимость перевозок.
Недостатки морского транспорта:
· зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода);
· значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.
· флот России в настоящее время довольно старый и не обновляется в достаточной степени;
· резкое увеличение риска с возрастом судна (если при возрасте до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц).
Потери при распаде СССР.
Морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик, раздел произошел стихийно, без учета интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных мощностей.
Весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский — в Черноморском, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом основных зернохранилищ, порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, порт Вентспилс в той же Латвии — главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый элеватор.
Требуется строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов для обеспечения перевозкх в бассейнах Дальнего Востока, Севера, Балтики, Азовского, Черного и Каспийского морях.
Источник
Речной транспорт Российской Федерации в конце XX—ХХI вв.
В конце 1991 г. Советский Союз распался. Из прежде союзных республик образовались суверенные независимые государства, в том числе и Российская Федерация — Россия. 1 июля 1992 г. вышел Указ Президента РФ: Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества. На речном транспорте к акционированию и приватизации было намечено около 80% стоимости основных производственных фондов — все имущество речных пароходств и структурных подразделений, входящих в их состав. В 1994 г. на базе 21 пароходства с входящими в их состав эксплуатационными и промышленными предприятиями было образовано 135 самостоятельных акционерных обществ, в том числе 25 судоходных компаний (пароходств) 57 портов, свыше 50 промышленных предприятий. В 1992 г. в России было образовано Министерство транспорта с соответствующими отраслевыми подразделениями (департаментами): морского транспорта, речного транспорта, воздушного транспорта, автомобильного транспорта и автомобильных дорог.
В кризисные 90-е годы объем грузоперевозок в стране резко сократился. В 1999 г. он был в 3,5 раза меньше, чем в 1990. В 2018 г. объем грузоперевозок составлял 124,8 млн. т. Главной причиной стало сокращение промышленного и с/х производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва, сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс. Сокращение грузооборота было связано также со старением речного флота. В 2000 г. около 2/3 его состава составляют суда возраста 15 лет и более. Новых речных судов в возрасте до 5 лет насчитывалось в РФ не более 5%. В 2017 г. средний возраст судов речного флота преодолел отметку в 30 лет. Еще одной причиной стало плохое состояние внутренних водных путей, в первую очередь ЕГС. Резкое сокращение финансирования на содержание водных путей привело к тому, что к 2000 г. только 31% гидросооружений ЕГС соответствовала нормам безопасности.
За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнерные перевозки, перевозки грузов в пакетированном виде. Не востребована стала транспортировка угля, леса и т.д. Как следствие сократилось количество речного флота, особенно специализированных судов — контейнеровозов, цементовозов, судов для перевозки хлеба. Резко сократилось число пассажирских речных судов. В 1990 г. российский речной флот состоял из 14 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских судов. В настоящее время в России эксплуатируется 11855 судов валовой вместимостью более 100 рег. т, возраст которых превышает 20 лет. Средний возраст судов речного флота превышает 33 года, при этом средний возраст транспортных судов составляет 36 лет, не транспортных – 30 лет. За период 2000 – 2016 гг. российские судовладельцы получили всего 317 грузовых самоходных судов. Среди них 301 судно ограниченного морского и смешанного «море-река» плавания и 16 — внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судов и 132 сухогрузных судна. Практически с момента распада СССР было построено лишь одно пассажирское судно в 2019 году.
В тоже время сохраняются принципиальные преимущества внутреннего водного транспорта: низкая себестоимость перевозок, возможность транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, низкие издержки на содержание и развитие инфраструктуры, способность доставлять грузы в районы, недоступные для других видов транспорта. Удельный расход топлива на водном транспорте составляет соответственно 53% и 25% от уровня этого показателя на автомобильном и ж/д транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (руб./км) на содержание инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в настоящее время составляют по текущим затратам — 1:30 и по капитальным затратам —1:12. В последние годы наметился также спрос на пассажирские перевозки и речные туры, в частности со стороны иностранных туристов.
Таким образом, повышение пропускной способности речного флота стало актуальнейшей задачей в настоящее время. Отраслевым документом стратегического планирования России в сфере внутреннего водного транспорта стала стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденная правительством 29 февраля 2016 г. В документе ставятся следующие цели:
1. Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы.
2. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.
3. Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей.
4. Обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров.
5. Повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта.
Ставится задача построить к 2030 г. 825 единиц флота, в том числе 70 земснарядов, 403 обстановочных судна (промерные, тральные, экологические и др.). Механизм реализации мероприятия предполагает прямое финансирование из федерального бюджета. В том числе, предусматривается строительство 55 судов для использования на туристских маршрутах.
В настоящее время существуют все необходимые организационно-производственные структуры, финансовые механизмы и потенциальная заинтересованность хозяйствующих субъектов для решения проблемы повышения эффективности внутреннего водного транспорта. Предполагается, что суммарный социально-экономический эффект от реализации комплекса мероприятий, предусмотренных настоящей Стратегией, с учетом необходимых инвестиций составит 932 млрд. рублей.
Контрольные вопросы
1. Какие водные системы использовались в Древней и Средневековой Руси?
2. Назовите основные типы речных судов IX—XVI вв.?
3. Какие судоходные речные пути активно использовались в XVIII– ХIX вв.?
4. Каковы были основные достижения в области речного судостроения России XIX – начала ХХ веков?
5. Какие основные типы речных судов существуют в настоящее время?
Источник