Порты балтийского бассейна города

Состояние портов балтийского бассейна в 2020 году.

Ушедший 2020 год был необычным во всех смыслах. Такой атмосферы на планете не было никогда прежде. У меня даже фантазии не хватает охарактеризовать тот год одним словом. Но то, что он будет для многих стран убыточным, было понятно уже к лету. Тысячи отменённых рейсов самолетов, отмены поездов, закрытые границы. Всё это никак не могло способствовать бурному экономическому росту. И уже к лету было ясно, что догнать показатели предыдущих лет будет где-то сложно, а где-то попросту невозможно.

Просто берём и смотрим на пассажиропоток. Вы же понимаете, что Балтика это вотчина круизных лайнеров и пассажирских паромов. В 2019 году сесть на судно и пройти как турист по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки – Таллинн не было чем-то из ряда вон выходящим. В 2020 году такой маршрут стал призрачной мечтой.

Так вот пассажиропоток обвалился в 3,7 раза. Круизное же сообщение захлопнулось полностью. 719 тысяч туристов в 2019 году против 1,1 тысячи человек в 2020 году. Я даже боюсь представить себе убытки туристических фирм. Есть подозрения, что некоторые даже не оправятся после таких потерь.

Подозреваю, что у кого-то сейчас зачешутся злорадные руки готовые написать что-то в духе – так им и надо. Ну а теперь немного включите голову и представьте, что вы работаете в этой отрасли. Вчера вы получали условные 100 тысяч рублей в месяц, сегодня 10 тысяч. А у вас ипотека или кредит, дети, жена. В школу надо купить новый рюкзак, машину заправить, картошка и сахар дома кончились. Да ещё вот и брюки порвались. Ну, ёлки-палки. И денег при этом нет, и не предвидится.

Я лично кроме сочувствия ничего не испытываю к людям попавшим в такую ситуацию. И мне до лампочки гражданин Эстонии он или мой соотечественник. Мне без разницы в Риге он живёт или Санкт-Петербурге. Для меня все простые люди одинаковы. Видимо сказывается советское воспитание. Однако вернёмся к цифрам. И надо заметить, что они весьма интересны.

Если пассажиропоток серьезно снизился, то грузооборот кое-где даже установил рекорды. Так Клайпеда нарастила оборот в 47,7 миллионов тонн. Для сравнения в относительно благополучном 2018 году у них было 46,3 миллионов тонн. Относительно неплохо себя чувствует и Таллинн. У них оборот тоже увеличился. 20,5 против 21,3.

Впрочем, не всё так радужно в Прибалтике. Поразительные цифры в Риге – 32,8 против 23,7. Лютый обвал. Похожая история и в Вентспилсе. 20,5 против 12,9. Вторая цифра естественно за 2020 год. Убытки колоссальные.

Источник

Морские порты Северо-Запада России растут быстрее всех на Балтике

Из 67 морских портов России в Балтийском бассейне дислоцируются шесть. Это заметно меньше по сравнению с Тихоокеанским, Северным и Азово-Черноморским бассейнами, где разместились 22, 19 и 17 торговых гаваней соответственно. Однако именно российские порты на Балтике на сегодняшний день дают наибольший грузооборот и являются лидерами развития среди грузовых портов региона Балтийского моря.

Чемпион Балтийского бассейна

Среди всех торговых гаваней Финского залива лидирует универсальный порт Усть-Луга. Порт приступил к своей миссии в конце 2001 года и на протяжении всего периода работы демонстрировал уверенный рост перевалки грузов. Падение грузооборота было зафиксировано лишь в 2005, 2008 и 2018 годах, однако вряд ли его можно назвать значительным.

В 2019 году за три квартала прошло уже 77,49 млн тонн грузов с приростом в 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Порт Усть-Луга благодаря большой глубине своей акватории (17,5 м) и короткому подходному каналу (3,7 км) способен принимать сухогрузные суда до 75 тыс. тонн и наливные суда до 160 тыс. тонн. Кроме того, морская навигация в этой части Финского залива без использования ледоколов ведется практически круглогодично.

В целом же этот балтийский порт специализируется на наливных грузах, а именно — нефти и нефтепродуктах, которые составляют около 60% от всего грузооборота. На втором месте находится уголь, на который приходится до 30%.

Столь резкий рост грузооборота, который особенно явно наблюдается с 2012 года, в значительной степени достигается за счет перетока в Усть-Лугу груза, изначально предназначенного для портов Прибалтийских республик.

Особенно сильно пострадал Таллинский порт. Еще 10 лет назад грузооборот эстонской гавани составлял более 30 млн тонн, однако в последние годы эта отметка с трудом доходит до 20 млн. Усть-Луга смогла перетянуть на себя контейнерные перевозки, а также перевалку мазута и транзит автомобилей.

Можно ли утверждать, что Усть-Луга убивает прибалтийскую портовую инфраструктуру? Вряд ли. Эта российская гавань специализируется на наливных грузах, которые идут из России на экспорт. В остальном же — лишь удобство инфраструктуры, которую предпочитают сами перевозчики взамен эстонских, латвийских и литовских портов.

Развитие подходов к порту Усть-Луга / Фото: YouTube

Масла в огонь роста подливает и новый проект комплексного развития территории российского порта, который сделает Усть-Лугу еще привлекательнее. В планах развития порта — создание искусственных земельных участков, которые позволят переваливать до 7 тонн навальных и генеральных грузов в год.

Развиваются и стивидорные проекты, связанные с погрузо-разгрузочными работами. Так, к 2021 году Усть-Луга планирует принимать львиную долю грузов УРАЛХИМа в рамках соглашения, заключенного между химической компанией с логистическим оператором «Ультрама».

Помимо этого, группа компаний «Новотранс» собирается переориентировать транзит из Прибалтики в российский порт Усть-Луга, для чего на сегодняшний день ведется строительство нового универсального терминала.

Большой порт Финского залива

Большой порт Санкт-Петербурга, второй по грузообороту порт на Балтике и один из старейших в России, специализируется на контейнерных и генеральных грузах. К концу третьего квартала 2019 года грузооборот Большого порта достиг 50 млн тонн. Однако рекордным для Санкт-Петербурга стал 2011 год, когда порт принял 60 млн тонн грузов.

Морская гавань Санкт-Петербурга также ставит рекорды — но уже в перевалке сухих грузов. В 2019 году через порт уже прошло более 40 млн тонн грузов, и это не предел. Причина все та же, что и в случае с Усть-Лугой — перевозчики отказываются от портов в Прибалтике в пользу российских.

Учитывая, что через порт Санкт-Петербурга проходит несколько транзитных коридоров, в том числе «Север — Юг» (маршрут между странами Балтии и Индией через Иран), панъевропейский коридор № 9 (граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной) и его ответвления, дирекция порта делает ставку на развитие инфраструктуры, в первую очередь на развитие железнодорожных и автомобильных подходов к гаваням Санкт-Петербурга.

Перспективен порту Санкт-Петербурга и Северный морской путь. Однако, учитывая недостаточную развитость и локальность Севморпути, это вопрос не ближайшего будущего.

Морские гавани Балтийского бассейна

Порт Калининград, единственный незамерзающий универсальный российский порт на Балтике, отличается своим крайне выгодным положением. Пик развития порта пришелся на начало 2000-х, когда на его долю приходилось более 16% от всего грузооборота Балтийского бассейна; сейчас это значение опустилось до 5%.

Ежегодно Калининградский торговый порт пропускает через себя 12–14 млн тонн грузов. Однако в 2019 году наблюдается значительный спад грузооборота. За январь-июль 2019 года перевалка составила 6 млн 665,6 тыс. тонн, что на 21% ниже показателя аналогичного периода прошлого года. Рост продемонстрировал лишь контейнерооборот — на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Калининградский порт рассматривает возможность использования своих мощностей Минском. В конце ноября этот вопрос обсуждался между губернатором Калининградской области и президентом Беларуси.

Другие надежды калининградской гавани — «Новый Шелковый путь» Китая, идущий железнодорожным транспортом из китайских городов в Калининград, откуда большая часть грузов отправляется по морю в Гамбург.

Порт Приморск, третий по грузообороту, является крупнейшим нефтеналивным портом на Балтике.

В скором времени гавань должна обзавестись универсальным перегрузочным комплексом. Проект предполагает ежегодную перевалку до 25 млн тонн угля, 7 млн тонн минеральных удобрений, 3 млн TEUs (TEU — двадцатифутовый эквивалент, который равен полезному объему стандартного контейнера длиной 20 футов), 2 млн тонн генеральных грузов, 6 млн тонн зерна.

Высоцк и Выборг, которые специализируются на перевалке насыпных и контейнерных грузов, также демонстрируют стабильную динамику грузооборота. В скором времени эти гавани получат крупное обновление — железнодорожный оператор России «Технотранс» построит в Высоцке специализированный зерновой терминал на 4 млн тонн в год, а железнодорожная инфраструктура порта Выборга подвергнется модернизации.

Несмотря на все проекты, которые в ближайшем будущем укрепят российскую портовую инфраструктуру Балтийского бассейна, государственная политика РФ оставляет пространство для дальнейшего роста.

Во-первых, это связано с многочисленными логистическими проектами со странами Азии, которые, заходя в Европу, все чаще отдают предпочтение российским портам взамен гаваней стран Прибалтики. Во-вторых, ведется работа по упрощению таможенной процедуры ввоза и вывоза товаров через балтийские порты. Это сделает перевалку грузов через российские гавани намного выгоднее и лишит прибалтийские порты последних российских клиентов.

Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!

Источник

Порты Балтийского моря

Если вы даже не представляете, какие страны находятся рядом с Балтийским морем, то читайте нашу предыдущую статью . Если же вы владеете ситуацией, то давайте посмотрим какие крупные портовые города присутствуют на Балтийском море.

Портов на Балтике довольно много, поэтому рассмотрим только главные из них.

В России главные балтийские порты это Санкт-Петербург и Калининград. Также большой порт расположен возле посёлка Усть-Луга. Есть порты в Выборге, а также городках Высоцк и Приморск.

Главным портовым городом Эстонии является её столица город Таллин.

В Латвии , кроме Рижского порта (столица Рига — это портовый город), также существуют порты в Вентспилсе и Лиепая. Самый большой из этих портов по объёму грузов — Вентспилсский.

В Литве действует только один порт, находится он в городе Клайпеда.

Перейдём теперь к Польше . У поляков три главных порта на Балтике: Щецин, Гданьск и Гдыня. Самый большой порт в Щецине, город находится на границе с Германией и стоит не прямо на берегу моря, а немного вниз по течению реки Одер, впадающей в Балтику. Гдыня и Гданьск располагаются рядом и входят в одну агломерацию.

Крупнейшим портом Германии и вторым по величине в Европе является Гамбург, но он расположен на Северном море. На Балтике же у немцев два главных порта в Киле и в Любеке.

Главным датским портом , также как и в Эстонии, является столица государства город Копенгаген.

В Швеции портовыми городами являются практически все их крупнейшие города: столица Стокгольм, Гетеборг, Мальмё. Ещё из значимых портов можно отметить Карлскруну и Хельсингборг.

Ну и наконец основными портовыми городами Финляндии являются Хельсинки и Турку. Есть крупный порт ещё и в городе Котка.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал и оставляйте ваши комментарии!

Источник

Порты. Балтийский бассейн 2019/2020

Итак, по грузам. Сильно обвалилась нефтепереработка и все терминалы, которые работают по нефти. Выросли все, которые работают с контейнерами — они стали палочкой-выручалочкой для сохранения стабильности. Балкерные грузы тоже спасали портовиков и моряков. Уголь подрос на 7%, а зерно — аж на 30% (. ). Также выручали минудобрения и руда. Пассажирский оборот обвалился в 3,7 раза, а круизное судоходство — полностью (719 тыс. в 2019 и 1,1 тыс. в 2020).

По портам. Усть-Луга почти не пострадала (ибо в ней нефтепереработки мало), и осталась в числе стомиллионников (103,9 / 102,6). Большой порт СПб тоже просел совсем немного (61,0 / 59,9), за счет большой доли контейнеров и балкерных грузов. Сильно обвалился нефтяной Приморск (61 / 49,3). Ну и Высоцк тоже, которого на диаграмме нет. Эксклавный порт Калининград просел на 5,7%.

Литовская Клайпеда прирастила свой рекорд и побила 2018 год (46,3 / 47,7). Спасибо многовекторному Бацьке и Беларуськалию, вклад которого в загрузку литовцев решающий. А вот Риге и Вентспилсу не повезло, обвап их самый большой на бассейне (32,8 / 23,7 и 20,5 / 12,9). Лиепая просела, но меньше. Вообще, латвийский транзит похудел почти в 2 раза — и выручка, соответственно. Эстонцы сумели сохранить уменьшенную нагрузку 2016-19 годов и даже чуть-чуть прирастили (20,5 / 21,3).

PS. Сводный пост по всем бассейнам России готовится и выйдет на днях.

Источник

Порты Прибалтики: список, описание, расположение, грузооборот

Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как «Юг» и «Север». Уже тогда глава «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского — на четверть, а Таллинского — на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост — почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит латвийской экономике около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным незамерзающим портом всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую «мазутную» специализацию имеет порт в Таллине. В то же время «Транснефть», в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример — эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с «Роснефтью». В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне — 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга — порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания «Феникс». Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге — 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка — примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта «Нового шелкового пути». По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке «Черняховск».

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.

Источник