Подводная лодка два бассейна

Экипаж ДПЛ «Магадан» отработал эвакуацию из подлодки на глубине

Экипаж новой подводной лодки «Магадан» сегодня отрабатывал навыки элементов спасательной операции. Нужно было покинуть субмарину при возникновении внештатной ситуации.

Учения прошли на экспериментальной базе научно-исследовательского института спасания и подводных технологий в Ломоносове. Условия были максимально приближены к реальным. Первая часть тренировочного комплекса — торпедный аппарат, по которому члены экипажа при угрозе жизни покидают подлодку. Вторая — бассейн, имитирующий водное пространство.

Тренировались всплывать постепенно, время от времени отдыхая, чтобы набраться сил и избежать сильного давления.

«Основное внимание было направлено на подготовку действия экипажа в индивидуальных спасательных средствах и спасательных средствах подводной лодки. Я уверен, что навыки, полученные экипажем подлодки, помогут им при в боевой подготовке и при сложных условиях на подлоке», — говорит начальник НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ «Военная морская академия им. Н. Г. Кузнецова» Владимир Береговой.

Сегодня навыки отработали шесть человек. Остальные члены экипажа уже прошли обучение.

Напомним, «Магадан» — третья в своей серии дизель-электрическая подводная лодка. В 2019 и 2020 годах две субмарины этого проекта уже вошли в состав Тихоокеанского флота ВМФ России. Специалисты НАТО окрестили их «Черная дыра» за сверхскрытность и бесшумность.

Фото и видео: телеканал «Санкт-Петербург»

Источник

Подводная лодка «Дельфин»

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Литература

“Дельфин” 7.1901 / 5.1902 / 6.1904

Рассмотрев публикации в американских журналах и полагаясь на опытность русских инженеров-кораблестроителей, морское ведомство 19 декабря 1900 г. создало комиссию для проектирования подводных судов в составе:

– старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов
– старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов
– лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев

Комиссия, получившая отдельную секретную комнату в помещении Опытового судостроительного бассейна, приступила к работе и 3 мая 1901 года представила проект “миноносца № 113” (класса подводных лодок в Военно-морском флоте России еще не существовало). 5 июля проект был утвержден, а несколько дней спустя Санкт-Петербургскому Балтийскому заводу уже был выдан заказ на постройку. Строителем “миноносца №113” назначили И.Г. Бубнова.

В основу создания подводной лодки были положены следующие соображения:
1. Принцип наименьших затрат, исходя из которого водоизмещение подводной лодки должно было быть минимальным.
2. Надводная скорость лодки должна быть достаточной для нападения на суда, проходящие мимо нее, либо стоящие на якоре, либо двигающиеся у входа в гавань малым ходом.

Составление рабочих чертежей было поручено (под руководством комиссии) конструкторскому бюро Балтийского завода, которое несколько позже было преобразовано в отдел подводного плавания (“Подпла”). Сменив последовательно ряд названий и претерпев многочисленные преобразования, это старейшее подводное бюро существует и в настоящее время – это Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин”.

Комиссия была привлечена в “Подпла” к разработке деталей и руководству при постройке лодки. Инженер-механик И.С. Горюнов не смог более принимать участие в работах и его сменил инженер-механик Долголенко.

Общество Путиловского завода поставило листовую и профильную сталь, Обуховский сталелитейный завод – воздушные баллоны, основное корабельное оборудование изготавливал сам Балтийский завод. Бензиновый мотор, конструкции русского по происхождению инженера Луцкого, заказали фирме Даймлер, где он работал главным инженером (с его же помощью М.Н. Беклемишев побывал в США на одной из подводных лодок фирмы Holland). Аккумуляторы и электромоторы заказали во Франции.

Клепаный корпус имел в сечении круглую форму по всей длине, его подкрепляли 32 наружных шпангоута и 8 внутренних стрингеров по пазам обшивки. Наружные шпангоуты составлялись из двух половин, соединявшихся посредством кузнечной сварки, усиливавшейся клепаной накладкой. Поперечных водонепроницаемых переборок и отсеков предусмотрено не было.
Снаружи прочный корпус был обшит досками из лиственницы, в районе миделя была приклепана прочная цилиндрическая рубка, имевшая входной люк с крышкой, в носовой части корпуса располагался прямоугольный люк для погрузки аккумуляторов и другого оборудования.

Цистерны главного балласта располагались в оконечностях подводной лодки. Рулевое устройство состояло из вертикального и трех пар горизонтальных рулей, причем средние горизонтальные рули использовались для гашения остаточной положительной плавучести и обычно перекладывались на постоянный угол. Вооружение состояло из двух наружных (решетчатых) аппаратов Джевецкого и двух торпед образца 1898 года.

Предполагалось, что после испытаний подводной лодки будет рассмотрена возможность увеличения количества торпедных аппаратов Джевецкого до четырех.

В марте 1902 года “миноносец № 113” был зачислен в списки флота как “миноносец № 150”.

В мае 1903 года подводная лодка была спущена на воду и в октябре этого же года были закончены ходовые испытания. Дату окончания испытаний 14 октября 1903 года можно считать днем рождения подводных сил России. Назначенный ее командиром М.Н. Беклемишев докладывал:
– возможность подводного плавания при скорости 5 узлов обеспечивается с точностью до 1 фута;
– скорость по поверхности 8,5 узлов можно увеличить установкой винта с поворотными лопастями;
– практическая дальность плавания под электромотором определилась в 60 миль при скорости 5,2 узла, причем в течение 4-х дней производилась варка свежей пищи, вентиляция и освещение;
– возможность заряжания аккумуляторов от мотора практически проверена много раз;
– не только командование, но даже несколько человек мастеровых, работающих на лодке, переносят подводное плавание спокойно…

До 11 марта 1906 года подводные лодки России числились в классе миноносцев, 31 мая 1904 года всем русским подводным лодкам-миноносцам по Высочайшему повелению были присвоены имена и “миноносец № 150” стал называться “Дельфин”.

Надо отдать должное тщательности, с которой Беклемишев подбирал экипаж для “Дельфина”, – он выбирал “людей технически образованных, здорового сложения, хорошего поведения, некурящих”, а также желающих служить на этой подводной лодке.

Первая и до осени 1904 года единственная русская подводная лодка “Дельфин” стала школьным классом, через который проходили офицеры и матросы, выразившие желание служить на подводных лодках.

16 июня 1904 года производились очередные занятия с подводниками у западной стенки Балтийского завода. Временно исполняющий обязанности командира лейтенант Черкасов, 2 офицера и 33 человека команды должны были пробыть 3 часа в подводном положении на глубине около 7 м (22 фут).

В конструкции “Дельфина” имелись недоработки. При погружении воздух, вытесняемый из лодки, стравливался через рубочный люк. Командир лодки держал крышку наготове и определял на глаз момент, когда пора ее захлопывать. После команды “наполнить цистерны” Черкасов опоздал с задраиванием люка. Из-за его ошибки лодка ушла под воду с незакрытым люком и затонула. Один из испугавшихся членов команды бросился вверх через полузакрытый люк, застрял в нем, чем увеличил поступление воды. Попытка продуть цистерны не привела к всплытию, т.к. лодка уже почти полностью заполнилась водой. 2 офицера и 10 человек команды сумели открыть люк и выплыть из лодки. Лейтенант Черкасов и 23 нижних чина погибли. Все спасенные матросы изъявили желание продолжить службу в подплаве.

18 июня к затонувшей подводной лодке был подведен подъемный кран и лодка была поднята. После ремонта 15 ноября 1904 года подводная лодка “Дельфин” была отправлена во Владивосток для участия в русско-японской войне. Первый выход в море (из-за опоздания с присылкой торпед) состоялся 28 февраля 1905 года. “Дельфин” совершил несколько выходов в море, но так и не встретился с японскими кораблями.

5 мая 1905 года на “Дельфине” произошла серьезная авария. Для устранения возникшей накануне неисправности вертикального руля потребовалось вскрытие горловин кормовых бензиновых цистерн. Людей удалили из лодки и начали вентилировать ее переносными вентиляторами. На следующий день лодку продолжали вентилировать под наблюдением двух вахтенных. На борту остались рулевой Соткин и машинный машинист Хамченко. Они еще раз получили строгий приказ проявлять повышенную осторожность. В 10:20 к подводникам пришел машинный квартирмейстер с одного из крейсеров. Он хотел перейти на службу к подводникам и ему интересно было узнать все подробнее. По случайному совпадению он оказался земляком Хамченко, и это решило все. Они спустились в лодку, а через 20 секунд грянул взрыв. Наверх смог выскочить только полуобгоревший Хамченко. Из люка повалил густой черный дым и, хотя в порт прибыло все начальство, никто ничего сделать не мог. Последовал второй взрыв, после которого лодка затонула (впоследствии было обнаружено, что в районе кормовых бензиновых цистерн было выбито 29 заклепок прочного корпуса). “Дельфин” медленно погрузился кормой вперед в воду на глубину 14 м. Вероятной причиной взрыва могла послужить искра от включения рубильника для освещения лодки.

При подъеме лодки произошел взрыв гремучих газов; лодку притопили, при следующих подъемах взрывы повторились 5 раз. Капитальный ремонт закончился лишь в конце года после окончания войны.

9 декабря 1914 года на подводной лодке “Дельфин” произошел еще один взрыв при зарядке аккумуляторов с транспорта “Ксения”. Причиной взрыва посчитали искру между электролампочкой и патроном, возникшую при задевании электрика шапкой за лампочку. До мая 1916 года лодка была в составе отряда подводных лодок Сибирской флотилии (так назывались в то время морские силы России на Дальнем Востоке).

В 1916 году для защиты Кольского залива было решено организовать в Александровске (ныне Мурманск) дивизион подводных лодок особого назначения. В этот отряд должны были войти подводные лодки № 1 и №2 (малые подводные лодки, построенные по проекту 27-В американской фирмы Голланда на Невском заводе, предназначались для защиты морских крепостей), а также “Дельфин” и “Св. Георгий”.

23 мая “Дельфин” отправили из Владивостока в Вологду по железной дороге. В Вологде перегрузили на баржу, в которой доставили до Архангельска, откуда на буксире отправили в Александровск.

В ночь на 26 апреля 1917 года “Дельфин” был сильно поврежден штормом – швартовы ослабли, служба неслась небрежно, ударами о подводную лодку № 1 расшатало сальники рулей, и в “Дельфин” поступило большое количество воды. Подводная лодка № 1 затонула.

Учитывая техническое состояние обеих поврежденных лодок, Морской штаб 8 августа 1917 года принял решение лодки не восстанавливать и сдать их к порту, что и было выполнено 10 августа того же года.

Тактико-технические элементы
Длина, м – 19,5
Ширина, м – 3,35
Осадка, м – 2,9
Водоизмещение надводное/подводное, т – 113 / 124
Мощность двигателей надводного/подводного хода, л.с. – 1х300 / 1х120
Скорость надводного/подводного хода, узл. – 10 / 5-6
Дальность плавания надводным/подводным ходом, миль – 243 / 28
Глубина погружения, м – 50
Вооружение:
Решетчатые торпедные аппараты Джевецкого – 2
Торпеды образца 1898 г. калибра 380 мм – 2

Источник

uCrazy.ru

Навигация

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

КАЛЕНДАРЬ

Сегодня день рождения

Рекомендуем

Как США в тайне от всех удалось завладеть русской подлодкой с ядерным оружием

В погоне за технологическими и прочими секретами вероятного противника военные готовы пойти на многое — материальные затраты здесь не имеют решающего значения. Но даже в такой ситуации американская спецоперация, проводимая в рамках проекта «Азориан» является уникальной для всего мира.

На Камчатке было раннее утро 24 февраля 1968 года, когда бухту Крашенинникова покинула подводная лодка «К-129» с 98 членами экипажа. Путь дизель-электрического ракетоносца лежал к Гавайским островам — советские баллистические ракеты для подлодок того времени имели ограниченный радиус действия, поэтому для их пуска в случае войны рекомендовалось находиться поближе к территории вероятного противника. 8 марта подводная лодка должна была достичь контрольной точки маршрута и просигнализировать на базу, однако ожидаемого сигнала не последовало.

Первые две недели еще существовала надежда, что на лодке произошла нештатная ситуация, она лишилась радиосвязи, но жива и дрейфует в надводном положении. Однако спустя этот срок стало ясно, что флот лишился своего ракетоносца, теперь требуется найти место его гибели и, по возможности, снять все, что является военной тайной. Стоит иметь в виду, что на вооружении борта «574» имелись три ядерные баллистические ракеты, да и торпеды с ядерной начинкой представляли для вероятного противника большой интерес.

Спустя пару недель после контрольного срока Тихоокеанский флот СССР приступил к крупной поисковой операции, которая проводилась силами примерно 3 десятков боевых судов и продлилась 7 недель. Из-за огромной акватории предполагаемой гибели «К-129», результатов достичь не удалось. Уже осенью 1968 года родные погибших моряков получили извещения, что их близкие признаны погибшими.

Сама гибель советского ракетоносца для Соединенных Штатов Америки осталась незамеченной. Но вот поисковая операция заинтересовала американских военных — они абсолютно верно предположили, что СССР ищет свою поврежденную или погибшую подводную лодку. Поскольку Советский Союз ничего не нашел и свернул операцию, американцы сами решили поискать место гибели подлодки.

Советский Союз не имел технологической возможности для определения места гибели своего подводного корабля, а вот у американцев такая возможность имелась. Еще в 50-е годы американцы развернули в Мировом океане глобальную гидроакустическую противолодочную сеть SOSUS. Сотрудники американского Военно-морского флота засели за прослушивание многокилометровых магнитофонных записей. Их скрупулезный труд увенчался успехом.

Одна из донных гидроакустических станций, расположенная на возвышении именуемом Императорские горы, зафиксировала 7 марта странный хлопок, который, по мнению американцев, сопровождал гибель подводной лодки. Сама трагедия произошла больше чем в 300 милях от предполагаемого места гибели «К-129». Место предполагаемой гибели ракетоносца представляло собой область линейным размером миль в 30.

Пока американцы искали место где, упокоились советские моряки, их родина официально отказалась от своих погибших сынов, а заодно и от самой подлодки. «К-129» по морским законам стала «бесхозным имуществом», завладеть которым имел право кто угодно. Достаточно было найти и поднять подводный ракетоносец. Американцы решили для начала исследовать место гибели ракетоносца и отправили с базы Перл-Хорбор уникальную подлодку USS Halibut («Палтус»), нашпигованную различным оборудованием.

Кроме прочего оборудования «Палтус» имел глубоководный буксируемый модуль «Fish», позволявший вести съемку на больших глубинах. Камера модуля вела скоростную съемку — 24 кадра в секунду. Каждые 6 дней ее поднимали на поверхность и перезаряжали. А в фотолаборатории начинались экстренные работы по обработке пленок и печати фотографий с интересных кадров.

И однажды на фотографии проявился элемент, который был явно частью руля подводной лодки. Итак, американцы нашли «К-129», это место они предпочли сохранить в тайне. Однако лодка лежала на глубине примерно 5 000 м, достать что-то с нее выглядело весьма проблематичным.

После обнаружения советской подводной лодки, американская экспедиция начала ее масштабную съемку. Было сделано свыше 20 000 снимков «К-129», которые легли на стол специалистов ЦРУ в Лэнгли. Анализ полученных фотографий привел американцев к выводу, что ракетные шахты сильно разрушены, а корпус самой лодки почти раскололся пополам.

По фотографиям причину трагедии достоверно установить не удалось, американцы наиболее вероятной версией сочли несанкционированный запуск двигателя одной из баллистических ракет. Советская версия гласила, что проваливание ниже предельной глубины в 300 м случилось из-за неисправности в работе системы воздухозабора, ну а подводники СССР и вовсе были убеждены, что произошло столкновение с подлодкой американцев.

Анализ снимков советского ракетоносца длился в Лэнгли больше года. По его результатам было принято решение ходатайствовать перед руководством Соединенных Штатов о подъеме советской подлодки или хотя бы ее некоторых частей. Работникам ЦРУ этой инициативой удалось заинтересовать тогдашнего министра обороны страны Мелвина Лэйрда и будущего госсекретаря Генри Киссинджера. С такой мощной поддержкой можно было рассчитывать на практически неограниченное финансирование. И оно было получено. Практически сразу вслед за этим за дело взялись американские инженеры и конструкторы.

Теоретический план под названием «Проект Азориан» был разработан к концу 1972 года. Теперь смелый план следовало исполнить практически. Сразу две верфи (независимо одна от другой) получили заказ на создание уникальных судов необходимых для подъемных работ с большой глубины. В результате работ был определен фаворит столь уникальной гонки, корабль получил название Hughes Glomar Explorer.

Однако требовалось отвести глаза Советскому Союзу от истинной цели проекта Азориан. ЦРУ обратилось к Говарду Хьюзу (тому самому эксцентричному богачу, которого сыграл Леонардо ди Каприо), он согласился стать ширмой. Компания Хьюза объявила о начале глубоководного бурения океанского дна с целью нахождения железомарганцевых конкреций. Многие поверили в это сообщение.

А тем временем уникальный корабль был достроен. Он имел всего одну палубу, но при этом водоизмещение составляло примерно 50 000 тонн, а это вполне сравнимо с аналогичным показателем знаменитого «Тирпица». Корабль действительно внешне походил на огромную буровую платформу, вот только под фальшивой вышкой находился «лунный бассейн», предназначенный для подъема подлодки.

Этот бассейн имел длину 60 метров, что изначально означало отсутствие планов подъема целой лодки, ведь ее длина была около 100 м. Американцев больше всего интересовали носовая и центральная часть подлодки, где находилось вооружение и самое главное оборудование. Второй корабль, принимавший участие в операцию по подъему советской субмарины, назывался НСС-1 и являлся плавучим доком. Он имел раздвижное дно и специальные клещи для захвата. Ну а участники операции первое судно звали попросту «Эксплорер», а второе «Клементина».

Схема подъема была следующая — при низком волнении «Клементина» погружалась под воду и входила в полость «Эксплорера», который затем отправлялся на место трагедии и зависал над ним. Точность позиционирования полученного комплекса достигалась посредством спутниковой ориентации.

Только путь «Эксплорера» к месту гибели подводной лодки занял почти год. Затем при помощи стальных труб (напоминающих трубы буровой) началось погружение «Клементины». Для достижения 5-километровой глубины понадобилось почти 300 сегментов труб.

Советский Союз заметил активность американцев и попробовал выяснить, правда ли те проводят бурение или затеяли какую-то хитрость. К месту проведения работ направилось судно «Чажма» с вертолетом на борту. Советский геликоптер не раз облетал «Эксплорер», но установить чем заняты американцы так и не удалось. Да русские и поверить не могли, что можно поднять какую-то часть субмарины с глубины 5 км.

А между тем проект Азориан удалось завершить практически успешно. Клещам «Клементины» удалось зацепить нос подводной лодки, и ее 12-метровый фрагмент был поднят на «Эксплорер». Среди прочих трофеев американцам достались две ядерные торпеды, что уже окупало все понесенные расходы.

Также в поднятом куске субмарины находились тела 6 советских подводников, которые были захоронены 4 сентября 1974 года с соблюдением всех военных почестей. Отпевание велось на английском и русском языках. Контейнер с телами, их пришлось запаковать герметично из-за повышенной радиоактивности, погрузился в океан под звуки гимнов Советского Союза и Соединенных Штатов. Видеозапись этого процесса была передана директором ЦРУ Робертом Гейтсом президенту России Борису Ельцину в 1992 году.

Работы, связанные с проектом Азориан проводились около 6 лет и обошлись американским налогоплательщикам почти в 4 миллиарда долларов.

Источник