Балтийский бассейновый округ
Балти́йский бассе́йновый о́круг – один из 20 бассейновых округов России, определённых в Водном Кодексе (ст. 28). Цифровой код бассейнового округа – 01. Включает водные объекты бассейна Балтийского моря. Наиболее крупными реками округа являются Нева, Ловать, Великая, Волхов, Свирь, Западная Двина. Округ характеризуется наличием крупных озёр: Ладожское, Онежское, Чудское, Ильмень.
01.01.00 Неман и реки бассейна Балтийского моря (российская часть в Калининградской обл.)
01.01.00.003 Реки бассейна Балтийского моря в Калининградской обл. без рр. Неман и Преголи
01.02.00 Западная Двина (российская часть бассейна)
01.02.00.001 Дрисса и Полота
01.02.00.002 Западная Двина от истока до впадения р. Межи
01.02.00.004 Западная Двина от впадения р. Межи до границы с Респ. Беларусь без бассейнов рек Дриссы, Полоты и Межи
01.03.00 Нарва (российская часть бассейна)
01.03.00.001 Великая от истока до в/п д. Гуйтово
01.03.00.002 Великая от в/п д. Гуйтово до устья
01.03.00.003 Бассейн оз. Чудско-Псковское (система озёр Чудское, Псковское и Тёплое) без р. Великой
01.03.00.005 Луга от истока до в/п Толмачёво
01.03.00.006 Луга от в/п Толмачёво до устья
01.03.00.007 Реки бассейна Финского залива от северной границы бассейна р. Луги до южной границы бассейна р. Невы
01.04.00 Нева (включая бассейны рек Онежского и Ладожского озера)
01.04.01 Свирь (включая реки бассейна Онежского озера)
01.04.01.003 Бассейн оз. Водлозеро
01.04.01.006 Бассейн Онежского озера без рр. Шуи, Суны, Водлы и Вытегры
01.04.01.007 Свирь от истока до Нижнесвирского г/у
01.04.01.008 Свирь от Нижнесвирского г/у до устья
01.04.02 Волхов (российская часть бассейна)
01.04.02.002 Мста без р. Шлины от истока до Вышневолоцкого г/у
01.04.02.005 Бассейн оз. Ильмень без рр. Мсты, Ловати, Полы и Шелони
01.04.03 Нева и реки бассейна Ладожского озера (без 01.04.01 и 01.04.02, российская часть бассейнов)
01.04.03.002 Бассейн оз. Ладожское без рр. Волхов, Свири и Сяси
01.04.03.003 Нева от истока до в/п Новосаратовка
01.04.03.004 Нева от в/п Новосаратовка до устья
01.04.03.005 Реки и озёра бассейна Финского залива от границы Российской Федерации с Финляндией до северной границы бассейна р. Невы
01.05.00 Реки Карелии бассейна Балтийского моря (российская часть бассейнов)
01.05.00.001 Реки Карелии бассейна Балтийского моря на границе РФ с Финляндией, включая оз. Лексозеро
Организационно территории бассейнового округа управляются Невско-Ладожским бассейновым водным управлением, при котором действует бассейновый совет округа.
Научно-популярная энциклопедия «Вода России»
Источник
Грузооборот российских портов Балтийского бассейна в цифрах
Балтика исторически занимает одну из наиболее значимых позиций во внешней торговле России: через балтийские морские ворота осуществляется традиционный экспорт нефтепродуктов, угля, газа, металлов, леса и минеральных удобрений на европейский рынок. В акватории Балтийского моря расположено шесть российских грузовых морских портов, общий грузооборот которых в 2016 году составил 236,6 тыс. тонн: Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Выборг, Калининград и торговый порт Усть-Луга. Наиболее крупными объектами балтийского анклава являются три порта побережья Финского залива: универсальные порты Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга и нефтеналивной порт Приморск, которые в последние годы демонстрируют стабильную динамику увеличения объемов перевалки грузов, согласно своей мультиспециализации.
В торговом порту Усть-Луга, лидирующем в рейтинге российских портов балтийского анклава по результатам прошлого года, перевалка наливных (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ) и навалочных (руда, уголь, кокс, минеральные удобрения и пр.) грузов составляет 97% от всего оборота порта. В 2016 году МТП Усть-Луга осуществил наибольший среди российских портов Балтики грузооборот — 93 362 тыс. тонн.
Перевалка навалочных грузов по отношению к 2015 году выросла на 10% (27,7 тыс. тонн), что составило 30% от общего грузооборота. В данной категории грузов, помимо угольной продукции, наблюдалось увеличение объемов перевалки минеральных удобрений (68%) и руды (96%): порт перевез на 1,2 млн тонн минеральных удобрений и на 120 тыс. тонн руды больше, чем в прошлом году.
Общее количество обработанных наливных грузов также возросло на 6% — почти 62,5 тыс. тонн, половина из которых относится к нефтепродуктам. В 2016 году морской торговый порт Усть-Луга осуществил 40% российских грузоперевозок в балтийском бассейне, в том числе перевалив 63% всего угля, руды и кокса, перевезенных через российские порты данного региона.
В работе Большого порта Санкт-Петербург наиболее заметно направление контейнерных перевозок, доля которых составила 43% от общего объема перевозок через порт, а также 92% от общего количества контейнерообработок среди морских торговых портов Балтики — 20 811 тонн (1 745 182 TEU), что на 5% выше прошлого года: 20,8 тыс. против 19,8 тыс. тонн. Почти 60% приходится в основном на перевалку генеральных, наливных и навалочных грузов.
Объем генеральных грузов, к которым относятся черные и цветные металлы, металлолом, тарно-штучные и рефгрузы, в Большом порту СПб достиг в прошлом году показателя в 12 тыс. тонн, что на 2% больше объемов аналогичных грузов, обработанных в 2015 году, и составляет 84% от общей доли переваленных балтийскими портами грузов данной категории. Грузооборот наливных грузов, проходящих через Большой порт, продолжает снижаться: в 2016 году было перевезено 6,5 тыс. тонн, что на 32% ниже показателей 2015 года. Подобная ситуация наблюдается и в области перевозки навалочных грузов, объемы которых упали на 12%,— исключением является руда, грузооборот которой вырос на 3%.
Узкоспециализированный нефтеналивной порт Приморск демонстрирует рост грузооборота: +8% по сравнению с данными за 2015 год. В процентной доле общего объема перевозимых через Приморск грузов 79% приходится на нефть, что составляет 62% от российского нефтяного грузооборота Балтики, причем данный показатель в 2016 году вырос на 2%. Перевозка нефтепродуктов, напротив, снизилась на 700 тонн (5%).
Порт Высоцк, выполняющий грузоперевалку угля, кокса и нефтепродуктов, в среднем снизил свои показатели на 2%: объемы наливных грузов уменьшились на 849 тонн, но оборот навалочных стабильно увеличивается — +8%. Грузооборот порта в 2016 году составил 7% (17 101 тонну) от общего объема грузов, перевезенных через российские порты в Балтике.
В порту Выборг отмечается значительное снижение показателей — на 11%. По всем направлениям, за исключением превалирующих навалочных и отдельно тарно-штучных генеральных грузов, объемы упали: наливные — на 13%, лесные — на 48%, насыпные вовсе в 2016 году через данный порт не перевозились. Говоря о категориях, в которых отмечен рост, стоит сказать о 14-процентном увеличении объемов угольной продукции, составляющей 45% от общего грузооборота Выборга.
Через порт Калининград в 2016 году стали больше перевозить навалочных и насыпных грузов: +8% и +5% соответственно. На данные показатели повлияла увеличившаяся перевалка угля (+38%) и сахара (65 тонн в сравнении с 16 тоннами в прошлом году). Категория продуктовых товаров (зерно, сахар и прочие насыпные грузы) является преобладающим направлением порта Калининград, составляя более трети от всего грузооборота, снизившегося в 2016 году на 8%. За прошлый год порт перевез 5% от всех грузов, прошедших через отечественные порты в Балтийском бассейне.
Одной из косвенных причин высоких показателей грузооборота, осуществляемого российской тройкой ведущих портов Балтийского бассейна, можно назвать изменение транспортной политики России в отношении транзита российских грузов через порты других государств. В 1990-е и 2000-е годы перевалка российских грузов по Балтийскому бассейну велась в основном транзитом через крупнейшие порты Латвии, Литвы и Эстонии — Лиепаю, Клайпеду, Таллин и другие. Но в 2015 году, в связи с введением Россией торговых санкций по отношению к ряду европейских стран и США, а также в рамках «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», исполняемой ФГУП «Росморпортом» с ноября 2010 года, начала осуществляться переориентация транзита на отечественные порты.
Стратегия включает в себя ряд мер, направленных на «формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте». В число потребностей входит наращивание мощностей и их эффективности, решение социальных задач (обеспечение занятости, повышение уровня жизни портовых работников, проведение природоохранных мероприятий). Кроме того, проводится пересмотр тарифной политики грузоперевозок посредством железнодорожного транспорта, что также способствовало динамике отечественных грузоперевозок.
Говоря о ближайших перспективах развития балтийских портов России, стоит дополнительно отметить государственный план, опубликованный 17 июня 2017 года на официальном сайте правительства России, в котором сообщается, что до 2020 года будет реализовано распоряжение Министерства транспорта РФ по налаживанию паромного сообщения между портами Калининград и Усть-Луга. Железнодорожная паромная линия будет реорганизована и оснащена тремя новыми паромами.
По данным издания gudok.ru: «Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО “РЖД” рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО “РЖД” и ООО “Пола Менеджмент”. Строительство и эксплуатация паромов будут осуществляться на основании концессионного соглашения».
Данные меры, по прогнозам экспертов, обеспечат увеличение оборота грузов различных категорий на направлении Усть-Луга — Балтийск, а также приведут к расширению линейки грузов и переоборудованию обоих портов, в частности, к закупке новой техники в соответствии с характером обрабатываемой продукции.
В целом, перевалка грузов через российские порты Балтийского бассейна в 2016 году выросла на 3% в сравнении с результатами 2015 года, когда сложная экономическая ситуация, нехватка инвестиций и усиление санкционных мер комплексно замедляли наращивание объемов оборота сухих и наливных грузов.
Источник
Со скоростью черепахи
Экономическое развитие Санкт-Петербурга и Ленинградской области во многом опирается на разветвленную транспортную инфраструктуру. Сильными местами регионов по-прежнему остаются железнодорожные грузовые перевозки и портовый комплекс. Однако и у этих направлений есть свои сложности: если железнодорожники хронически страдают от недофинансирования, то портовики – от нехватки железнодорожной инфраструктуры
О сложностях грузового сообщения в стране в январе текущего года пошутил вице-премьер Аркадий Дворкович, сказав, что легче взять рюкзак и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого составляет 18 километров в день.
Если абстрагироваться от общероссийских реалий и сосредоточиться на перемещении грузового транспорта только по Октябрьской железной дороге (ОЖД), то становится очевидно, что и эти показатели далеки от европейских.
Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), средняя участковая скорость движения (скорость движения поезда по конкретному участку. – BG ) грузовых поездов в январе 2014 года на полигоне Октябрьской железной дороги составила 35 км/ч, в то время как средний показатель в Китае и Германии составляет 50-60 км/ч, а в США – около 45 км/ч. Невысокая скорость движения поездов в Северо-Западном регионе связана с плохой пропускной способностью инфраструктуры железных дорог, считают эксперты.
«Развитие высокоскоростного пассажирского движения на направлениях Москва – Санкт-Петербург («Сапсан») и Санкт-Петербург – Финляндия («Аллегро») существенно ограничило или полностью закрыло для использования ряд направлений Октябрьской железной дороги для организации грузового движения. В результате перевозка грузов осуществляется по окружным маршрутам», – отмечает генеральный директор агентства «InfoLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.
В то же время инфраструктура ОЖД сильно отстает от реальных потребностей рынка. Модернизация устаревших объектов и строительство новых требуют серьезных вложений. Только в Ленинградской области в развитие железной дороги в 2014 году будет направлено 27,7 млрд рублей.
Кроме того, на сегодняшний день вся инфраструктура находится в собственности РЖД, поэтому инвестировать в нее заинтересованным лицам крайне невыгодно. В такой ситуации развивать железнодорожные станции, необходимые для вывоза продукции, за свой счет вынуждены грузоотправители.
«Инвестирование в развитие железнодорожных путей общего пользования экономически нецелесообразно, так как отсутствует эффективный механизм возврата инвестиций, а процентные ставки по кредитам не позволяют финансировать проекты со сроками окупаемости более десяти лет», – считает Михаил Бурмистров.
Новые правила
Ситуацию на рынке для грузоотправителей может усугубить тот факт, что монополия добилась права брать плату за перевозки, исходя не из кратчайшего, а из фактически пройденного расстояния. Во многом изменения коснутся именно системы взимания платы на ОЖД.
Как пояснил BG господин Бурмистров, с 6 апреля текущего года ОАО «РЖД» повысило стоимость провозной платы на ряде участков Октябрьской железной дороги (всего по десяти направлениям, в том числе и на маршруте Москва – Санкт-Петербург) и в пределах Московского узла. Подорожание связано с приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». По действующим нормам расчет производился по самому короткому пути, даже если поезд следовал по более длинному. В результате «тарифные расстояния» выросли в несколько раз: например, для грузоотправителей из Карелии, которые поставляют щебень в Санкт-Петербург и Москву, расстояние при перевозке со станции Падозеро (Карелия) до Бологого увеличилось с 617 км до 1,3 тыс. км, а с Кааламо до Бологого – с 614 км до 2 тыс. км. Общий грузопоток по этим направлениям – около 8,5 млн тонн в год. Из них около 7 млн тонн приходится на минерально-строительные грузы, 1 млн тонн – на удобрения, остальное – на нефть и контейнеры.
«В результате подорожания перевозок транспортные затраты грузоотправителей возрастут примерно вдвое, до 5,5 млрд рублей. Но если для нефтяников это незначительно, то многие поставщики стройматериалов будут вытеснены с рынка из-за отсутствия альтернативных способов доставки», – уверен господин Бурмистров.
Грузоотправители переходят на автотранспорт
В сложившейся ситуации грузоотправители вынуждены искать другие варианты перевозки своих грузов и переходить, например, на автотранспорт.
«Несомненно, между автомобильным и железнодорожным транспортом в последние годы наблюдается высокая межвидовая конкуренция, которая каждый год растет. Таким образом, в настоящий момент расстояние эффективной межвидовой конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом достигло 3 тыс. км, тогда как несколько лет назад это расстояние было на уровне 1,5 тыс. км», – рассуждает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
По его данным, ОАО «РЖД» для сохранения и увеличения грузовой базы предлагает грузоотправителям различные услуги. «Например, появилась возможность перевозить грузы по графику с фиксированным временем отправления и прибытия составов, также грузоотправитель имеет право воспользоваться дополнительными транспортно-логистическими услугами, которые начинают развиваться на полигоне Октябрьской железной дороги», – резюмирует эксперт.
От дорог к портам
С проблемой нехватки железнодорожной инфраструктуры сталкивается и портовый комплекс Балтийского бассейна, поскольку в регионе отсутствует развитая система железнодорожных подходов к морским портам.
Так, к 2020 году дефицит провозной способности к морским портам может достигнуть 40 млн тонн, говорится в докладе «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», разработанном ФГУП «Росморпорт».
Например, железнодорожный узел, обслуживающий Большой порт Санкт-Петербурга, проходит через город и доходит до припортовых станций Автово и Новый Порт. При этом в планах по развитию обоих объектов есть явные противоречия: в то время как объем перевалки Большого порта к 2015 году, согласно прогнозам, вырастет до 50 млн тонн, объем перевозок грузов через железную дорогу к этому же периоду составит чуть меньше 30 млн тонн.
Аналогичным образом ситуация может сложиться и в порту Усть-Луга. Согласно прогнозу, к 2015 году перевалка грузов здесь увеличится до 77 млн тонн против 63 млн тонн, которые смогут перевозить железнодорожники. К 2020 году этот разрыв возрастает еще на 4 млн тонн.
Рост показателей
В то же время близость портов Балтийского бассейна к развитым регионам России и европейским странам позволяет занимать им первое в стране место по суммарному объему переваливаемых грузов. Эксперты считают, что Балтийский бассейн сохранит лидерство по перевалке и в перспективе до 2030 года.
По данным статистики, приведенной директором по развитию PortNews Надеждой Малышевой, грузооборот морских портов России за 2013 год увеличился на 3,9% по сравнению с 2012 годом и составил 589 млн тонн. Из них 215,8 млн тонн (+4,1%) перевалки пришлось на порты Балтийского бассейна. В том числе, грузооборот порта Усть-Луга вырос до 62,7 млн тонн (+33,8%), Большого порта Санкт-Петербург до 58 млн тонн (+0,3%), порта Высоцк – до 16,2 млн тонн (+18,5%), порта Калининград – до 13,7 млн тонн (+7,5%). В то же время сократился объем перевалки грузов в порту Приморск – до 63,8 млн тонн (-14,6%).
В Балтийском бассейне, к которому относятся Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург, наметилась тенденция по приросту объемных показателей за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности. При этом стоит отметить, что, например, крупнейший порт Балтийского бассейна, Большой порт Санкт-Петербург, со всех сторон ограничен городскими постройками и магистралями, поэтому не имеет возможности расширять свою территорию: развитие идет за счет аванпортов (Бронка, Ломоносов, остров Котлин).
Стоит отметить, что порты Балтийского бассейна задействованы примерно на 65%. Достаточно высокий процент незадействованных мощностей зафиксирован в порту Усть-Луга (48,2%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%).
Надежда Малышева из PortNews подчеркивает также, что скорость оформления грузов остается одной из основных проблем российских портов. Минтранс проллобировал введение в морских портах бескомиссионной схемы оформления морских судов с тем, чтобы сроки оформления судна и груза стали минимальными. Но не во всех портах эта схема работает в полном объеме, зачастую препятствия исходят от пограничных служб, которые затягивают бюрократические процедуры. «На терминале «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге средняя скорость оформления контейнера уже снижена до 4,3 дня. Несколько лет назад контейнеры в российских портах задерживались на 15 суток, сегодня средний показатель по России 7-8 суток. К 2017 году Минтранс ставит задачу сократить этот срок до 1,5-2 суток», – добавляет эксперт.
Грузы в контейнерах
Эксперты подчеркивают, что российские порты сильно отстают от общемирового уровня контейнеризации. Сейчас в мире около 60% грузов перевозятся в контейнерах, в России – около 12%. С начала 1990-х годов, когда эта отрасль перевозок стала активно развиваться, в России не выделялось средств на производство контейнеров, строительство терминалов, способных работать с контейнерами больших объемов. Плохо сказались на отрасли нехватка перегрузочных мощностей на железных дорогах, а также нестабильность перевозок.
В связи с законодательными ограничениями и рядом других факторов немногие частные инвесторы готовы вкладывать свои средства в развитее этого направления бизнеса. На сегодняшний день контейнерные перевозки в стране контролируют две компании – Fesco и «Н-Транс». Обе занимают порядка 80-85% рынка и реализуют несколько крупных проектов на рынке Петербурга и Ленобласти. Обе осуществляют здесь проекты, связанные со строительством и модернизацией инфраструктуры для контейнерной перевалки.
В частности, Национальная контейнерная компания (НКК) (дочерняя структура Fesco) строит Балтийский контейнерный терминал в Усть-Луге (стоимостью $350 млн) и управляет Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Петербурге. В планы НКК входит контроль над 40% от всего контейнерного потока России.
Компании «Н-Транс» управляет контейнерными терминалами «Петролеспорт» и «Моби Дик» в порту Санкт-Петербург.
Эксперты прогнозируют, что к 2030 году рост перевалки грузов в контейнерах в Балтийском бассейне увеличится примерно в три раза. Сейчас доля перевалки бассейна составляет около 70% от общероссийского. В основном контейнеры переваливает порт Санкт-Петербург, в котором также развивается контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт», контейнерный терминал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». Строящиеся сейчас прегрузочный комплекс (ММПК) Бронка и порт Усть-Луга будут включать контейнерные терминалы.
Перспективы Балтийского бассейна
Порты Балтийского бассейна сейчас конкурируют с портами соседних государств. Однако за последние годы наметилась положительная тенденция при перераспределении грузопотоков в сторону России. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то к 2011 году этот показатель снизился наполовину. Основную роль здесь сыграло строительство и развитие новых портов, таких как Усть-Луга, Приморск и Высоцк, а также стратегия перевода экспорта стратегических грузов (нефти и нефтепродуктов) в российские порты.
По оценке ФГУП «Росморпорт», мощности портов Балтийского бассейна к 2020 году увеличатся с действующих 292,2 млн тонн до 488,9 млн тонн (базовый сценарий) или на 536,3 млн тонн (экспертный сценарий), то есть на 67-84% соответственно. По сути, в перспективе порты Балтики могут столкнуться с избыточными мощностями, поскольку практически все в своих стратегиях развития рассчитывают на одинаковые рынки.
Наибольшее развитие ожидается у порта Усть-Луга, где после строительства комплекса по перевалке нефти, комплекса по перевалке нефтепродуктов и контейнерного терминала объем погрузки будет составлять около 64 млн тонн в год.
«Основное развитие регионального портового комплекса идет за счет порта Усть-Луга, который по своему географическому положению и по наличию значительных глубин на акватории порта способен к переработке и отправке на экспорт колоссальных объемов российских сырьевых грузов», – говорит Надежда Малышева из PortNews.
Порт Санкт-Петербург в перспективе увеличит свои мощности за счет создания многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (27,6 млн тонн в год), а также строительства контейнерного терминала (13,2 млн тонн). Порт Приморск будет расти за счет строительства терминалов для перевалки контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43 млн тонн).
Источник