Перевозки смешанного река море плавания

§ 22.3. Смешанные водно-автомобильные перевозки

Развитие автомобильного транспорта создало предпосылки для органи­зации перевозок грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сооб­щении, т.е. совместной перевозки внутренним водным и автомобильным транспортом по единому транспортному документу, составляемому на весь путь следова­ния груза.

Груз к перевозке в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении принимают только порты и грузовые автостанции (агентства или частные предприниматели). Перечень таких портов и автостанций, пунктов перевалки, характер производимых ими операций устанавливает Минтранс России.

Перевалку грузов с водного транспорта на автомобильный и обратно выполняют средствами речного порта в порядке, установленном узло­выми соглашениями, заключаемыми между портом и автостанцией. Пе­редача груза, а также учет выполнения плана перевалки осуществляются по передаточной ведомости.

Сроки доставки грузов, исчисляемые на основании действующих на внутреннем водном и автомобильном транспорте правил, определяют по общему расстоянию перевозки. Ответственность за просрочку несет тот вид транспор­та, которым была допущена задержка доставки груза.

Оплата провозных платежей и сборов за перевозку и перевалку производится в следующем порядке: за груз, отправляемый по воде, отправитель оплачивает в пункте отправления все расходы за перевозку на судах, а получатель — за перевозку автомобильным транспор­том; за груз, отправляемый с транспортного предприятия, отправитель оплачивает стои­мость перевозки автомобильным транспортом, а получатель — перевозки по воде.

Перевозки в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении пока не получили должного развития. Между тем организация таких перевозок на реках Енисей и Лена показала хорошую экономиче­скую эффективность. В настоящее время взаимодействие внутреннего водного транспорта с автомобильным заключается в основном в организации централизован­ного завоза грузов автомобилями в речные порты и вывоза их из портов.

Глава 23. Перевозки судами смешанного

§ 23.1. Перевозка между речными

Перевалка грузов прямого водного сообщения в устьевых и морских портах всегда была связана со значительными затратами средств и труда, сопровождалась простоями судов и задержкой грузов в портах, для хранения грузов требовались складские площади.

С реконструкцией водных путей и строительством судов нового типа, прочность которых рассчитана на плавание по крупным водохранилищам, появилась возможность организации перевозок грузов между речными и морскими портами без перевалки в устьевых портах. Так, перевозят в возрастающем количестве балансовую древесину из портов Белого моря (Архангельск, Онега, Мезень и др.) по Беломорско-Балтийскому каналу в С-Петербург, а затем по Балтийскому морю в Таллин и Калининград. Были организованы перевозки генеральных грузов из Хабаровска в порт Москальво на Сахалине без перевалки в Николаевске-на-Амуре. Из порта Осетрово и других пунктов на р. Лене судами без перевалки в Тикси доставляют грузы в устья рек Яны и Индигирки. По Волге и Каспийскому морю транспортируют нефть в Махачкалу и в пункты р. Волги. Такие перевозки показали высокую эффективность.

Чтобы обеспечить безопасность судоходства и расширить бесперева­лочные перевозки, были построены суда смешанного > плавания типа «Волго-Балт», «Балтийский», «Сормовский» и др., которые показали хорошие эксплуатационные качества и возможность выполнять значитель­ные морские переходы.

Перевозки грузов судами смешанного плавания без перевалки в устьевых портах по существу реализуют принцип доставки в прямом водном сообщении, однако по своей правовой основе и характеру оформления коммерческих операций не соответствуют сложившемуся понятию прямого водного сообщения и подлежат выделению в особый вид перевозок. Отличие их от перевозок прямого водного сообщения состоит в том, что они выполняются судами какого-либо одного перевозчика и регламен­тируются Кодексом внутреннего водного транспорта РФ и правилами, изданными в его развитие, или Кодексом торгового мореплавания РФ и соответствующими правилами в зависимости от того, речными или морскими судами выполняются перевозки.

Бесперевалочные перевозки между речными и морскими портами речными судами оформляют документами внутреннего водного сообщения. На такие перевозки распространяются правила приема и сдачи грузов, правила перевозок, сроки погрузки-выгрузки, технические нормы загрузки судов, сроки доставки грузов, действующие на речном транспорте. При загрузке или разгрузке судов на причалах морских портов при­меняют судо-часовые нормы Федерального агентства речного и морского транспорта.

Основная особенность организации бесперевалочных перевозок между речными и морскими портами заключается в том, что выделяемые для этой цели суда должны не только полностью соответствовать правилам, действующим на внутреннем водном транспорте, но одновременно удовлет­ворять требованиям Морского и Речного Регистров Российской Федерации с учетом района морского перехода. В зависимости от района плавания суда соответственно оборудуют спаса­тельными средствами, средствами связи и др. Экипажи таких судов, как по численности, так и по квалификации должны соответствовать специаль­ным требованиям, отражающим правила, действующие как на внутреннем водном, так и на морском флоте.

Источник

2. Смешанные река-море, железнодорожно-автомобильные перевозки и их значение

При смешанном «река–море» сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, пере­возят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из мор­ского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении «река–море» осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», «Сормовский», «Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700–3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении «ре­ка–море» используют танкеры типа «Волгонефть» грузоподъем­ностью 4800–5000 т на Единой глубоководной системе (ETC) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Чер­ного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона вод­ной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном «река–море» сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000–1700 т типа «Беломорский», «Морской» и другие, а на Сайменском канале – типа «Ладога».

Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначе­ния судна и района его плавания. Большая часть теплоходов экс­плуатируется практически круглый год. В навигацию они осуще­ствляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речны­ми портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.

Суда смешанного «река–море» плавания широко используют­ся при перевозках грузов внешней торговли.

Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно – в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части Рос­сии, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтий­ское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.

В последние годы в деятельности речных пароходств все боль­шее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская ли­ния, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец–Ростов (Ейск)–порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линей­ного судоходства судами смешанного «река–море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су­доходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река–море» является перспективной формой орга­низации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.

Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного «река–море» плавания. За два десятилетия (1967–1986 годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20–22 млн т/год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем пере­возок речным транспортом России упал по сравнению с достигну­тым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70 %, пе­ревозки в судах смешанного «река–море» плавания сократились всего на 25 % и стабилизировались на уровне 16–17 млн т/год.

Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10 %. Дефицит судов смешанного плава­ния для международных перевозок оценивается в 80–90 тыс. т тоннажа. К 2005 г. был списан и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешан­ного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расхо­дов по их эксплуатации.

Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективны­ми оказались суда смешанного плавания со значительным сро­ком службы (20 лет и более). У судов типа «Балтийский» по­стройки 1964–1966 годов прибыль была в 2,6 раза выше, чем у судов постройки 1978 г., а валютная эффективность больше в 2,5 раза. У судов типа «Сормовский» постройки 1969 г. прибыль была в 10 раз больше, чем у судов постройки 1981 г., а валютная эффективность выше в 4 раза. Суда типа «Ладога» постройки 1972 г. работали в 2,3 раза более прибыльно, чем суда того же типа постройки 1980 г., а их валютная эффективность выше на 35 %.

Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость но­вых судов резко (в 4–5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рен­табельности.

Разгосударствление на речном транспорте в 1992–1993 годах привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акцио­нерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способ­ствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания «река–море». Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Пер­спективы использования судов смешанного плавания для внут­ренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном «река–море» сообщении най­дут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Чер-номорскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспий­ского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных рай­онов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек – Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, рас­положенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на се­бя большой объем заграничных перевозок в сообщении со стра­нами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая.

Источник