Особенности транспортировки растительных масел
На фоне стабильного спроса на растительные масла в мире хотелось бы поподробней узнать обо всех тонкостях транспортировки данной продукции. О состоянии мирового флота судов, используемых в данной сфере, фрахтовых ставках и изменениях в условиях поставок рассказал основатель компании KTR Maritime Consultants г-н Кен Три.
— Г-н Кен Три, прежде всего хотелось бы поподробней узнать о самой компании KTR Maritime Consultants. Как давно она работает на рынке?
— Я основал KTR Maritime Consultants в 1996 г. как индивидуальное предприятие. В 2000 г. ко мне присоединился Чарльз Бартон и с тех пор мы работаем вместе. Наша основная цель – предоставлять точную информацию и всеобъемлющий анализ для полного понимания ситуации в секторе танкерных перевозок растительных масел и жиров. Проблема состоит в том, что у многих компаний либо нет достаточного опыта, либо попросту не хватает времени для самостоятельного осуществления необходимого анализа рынка. В данной ситуации мы приходим на помощь.
— Занимается ли ваша компания непосредственно отгрузками или вы только предоставляете консультационные услуги?
— Непосредственно отгрузками продукции мы не занимаемся. У нас есть договоренность об информационно-консультационных услугах с лондонской компанией Drewry Shipping Consultants. Мы вносим свой вклад в их ежеквартальное издание “Drewry Chemical Forecaster”. Мы проводим аналитические исследования для крупных переработчиков растительных масел, трейдеров, судовладельцев из различных частей мира. Также мы предоставляем услуги в качестве арбитров по морскому праву и экспертов от лица Лондонской ассоциации арбитров по морскому праву.
— С какими странами вы сотрудничаете?
— Мы на регулярной основе сотрудничаем со многими странами посредством их представителей, работающих в сфере торговли и отгрузок. Учитывая непростую ситуацию, которая наблюдается на данный момент в секторе транспортировки наливных грузов, включая растительные масла, наиболее частым запросом является предоставление точной и своевременной информации относительно того, кто проводит досмотр судна и кто является его владельцем, какой груз и в каком объеме транспортируется, какова стоимость фрахта и т.д.
— Как Вы оцениваете состояние мирового флота судов, которые используются для транспортировки растительных масел в 2012/13 МГ? Что Вы можете сказать о состоянии и возрасте судов?
— Прежде всего хочется отметить, что мы создали и ежемесячно обновляем перечень танкеров для перевозки химикатов, который является самым полным и достоверным в мире. Этот список доступен в формате excel, поэтому его очень легко использовать в качестве аналитического или справочного материала. В данный перечень входят все суда с полной грузоподъемностью от 1 тыс. до 100 тыс. дедвейт-тонн класса IMO. На сегодняшний день в нашем списке около 4100 кораблей, кроме того у нас есть отдельные перечни списанных судов.
В наше нелегкое время владельцам судов и операторам необходима точная и своевременная информация о конкурентных способностях друг друга, о ежемесячных изменениях, всевозможных деталях относительно какого-либо судна, самых последних закупках, сроках поставок, которую бы они могли получить одним щелчком мыши.
Наши пользователи могут фильтровать информацию и отбирать только необходимое для себя. Например, просмотреть корабли, которые регулярно используются, например, в торговле растительными маслами, узнать, кто является торговым оператором, владельцем судна, используется ли корабль для международной либо региональной торговли, выяснить детали относительно грузоподъемности, возраста, технических характеристиках судна и т.д.
Среди наших клиентов более 75% крупнейших мировых операторов, судовых брокеров, банков и фрахтователей.
Что касается сектора растительных масел, то я хотел бы отметить, что без сомнения качество и возраст судов, которые используются при транспортировке данной продукции, значительно улучшились за последние годы.
— Как Вы оцениваете мировые фрахтовые ставки в 2012/13 МГ? Какое влияние они оказывают на мировую торговлю растительными маслами, в особенности на экспорт подсолнечного масла из Украины и России?
— В целом, учитывая сопутствующие затраты в портах, каналах, расходы на экипаж и т.д., я бы сказал, что мировые фрахтовые ставки были конкурентоспособными в данный период и позволяли осуществлять так сказать «здоровый» мировой экспорт масел и жиров.
Я часто слышал жалобы от владельцев судов и других операторов данного сегмента относительно высоких затрат в портах Причерноморья. Тем не менее, значительный рост экспорта подсолнечного масла из данного региона имел место, в результате чего произошла переориентация транспортируемых грузов.
— Какие наиболее важные изменения в условиях поставок наблюдались в разных странах в 2012/13 МГ? Можете ли Вы подробнее описать требования Китая в данной сфере? Возможно, Вы слышали, что Украина экспортирует подсолнечное масло в Китай в течение последних двух лет, и мы бы хотели узнать детали данных перевозок от Вас.
— Прежде всего, стоит отметить изменения в правилах Бюро инспекции и карантина Китая. Однако на экспорте подсолнечного масла из Украины и России данные изменения не должны особо сказаться, поскольку в Черном море регулярно проводится разгрузка пальмового масла из Юго-Восточной Азии, и данным судам необходим груз для обратных рейсов на Дальний Восток.
Насколько я знаю, в 2011 г. и 2012 г. Украина не отгружала крупнотоннажные партии подсолнечного масла в Китай.
— Согласно исследованию совета по зерну США, перевозки контейнерами в скором времени станут более востребованными. Что Вы думаете по этому поводу?
— Я слышал, что рост спроса на азиатские товары со стороны США привел к росту контейнерных отгрузок продукции в порты данной страны, и американские экспортеры сои считают, что это даст им возможность отгружать соевые бобы в контейнерах, идущих обратно в Азию.
5 лет назад 9% мирового экспорта сои поставлялось из США в контейнерах, поскольку азиатские компании не хотели возвращать пустую тару. Это дает США преимущество перед их крупными конкурентами — странами Южной Америки.
Кроме того, ключевые порты США менее перегружены, чем порты Южной Америки, что дает еще одно преимущество для американских экспортеров. Таким образом, экспортерам из Причерноморья необходимо следить за тем, чтобы порты их региона могли гарантировать быстрый оборот загружаемых судов. Поскольку для многих импортеров крайне важно, чтобы соя и продукты ее переработки были поставлены строго в срок, задержки в порту отправки могут причинить им значительные неудобства. Таким образом, многие международные импортеры предпочитают, чтобы закупленная ими продукция отгружалась из менее загруженных портов с минимальным риском задержки поставки.
Учитывая объемы масел и жиров, транспортируемых морем на данный момент, контейнера и дальше будут пользоваться спросом, однако в ограниченном количестве ввиду общего объема и затрат.
— Есть ли у вас таблицы фрахта растительных масел в страны, которые являются основными импортерами масел из Украины и России (Индия, Египет, Турция, Иран)?
— Проблема заключается в том, что отследить ставку фрахта для товара, поставляемого из Украины и России в пункты назначения, которые вы упомянули проблематично ввиду того, что только об отдельных из них сообщается и только отдельная информация является надежной. Кроме того, получить данные из портов также невозможно. Таким образом, даже в том случае, когда ставки сообщаются, фактическая нетто-стоимость остается неизвестной.
— Каким Вы видите мировой рынок фрахта и отгрузок растительных масел в 2013/14 МГ? Как будут развиваться отгрузки данной продукции из России и Украины?
— Потребители, вероятно, и в дальнейшем будут в значительной мере зависеть от пальмового и пальмоядрового масел в течение всего года, в основном ввиду недостаточного предложения других растительных масел. Пальмовое масло стало доминирующим растительным маслом, превзойдя соевое.
Поскольку рост производства и экспорта пальмового масла будет наблюдаться в Малайзии и Индонезии, мировой рынок будет зависеть от предложения продукции со стороны данных стран. Индия останется крупнейшим импортером пальмового масла, на втором месте будет Китай.
Перспективы для украинских и российских производителей и грузоотправителей растительных масел, так же как и для причерноморских импортеров тропических масел, довольно радужные. Операторам следует стараться наладить тесные контакты с основными судовладельцами, работающими в сфере торговли растительными маслами, о которых легко можно узнать из нашего перечня, о котором я упоминал выше. И если кому-либо из операторов потребуется наша помощь, мы всегда готовы предоставить ее!
Беседовала Инна Черненко,
эксперт отдела ВЭД ИА «АПК-Информ»
Источник
Перевозка растительного масла морем в Новороссийске
Россия является одним из основных мировых экспортеров сельскохозяйственной продукции, наращивая объемы экспорта от года к году. Растет количество предприятий-переработчиков сельскохозяйственной продукции, которые расширяют свой рынок сбыта путем выхода на внешние рынки.
Южный Федеральный округ Российской Федерации богат такими предприятиями ввиду близкого расположения к портам Черного и Азовского морей. Маслоперерабатывающие заводы экспортируют свою продукцию в соответствии с потребностями клиентов: фасовке различного литража или флекситанках.
Наша компания предлагает логистические решения в соответствии с потребностями клиента. Так, если предприятие-переработчик расположено в относительной близости к порту Новороссийск, например, в Краснодарском или Ставропольском крае, Ростовской области, то наиболее оптимальным решением для перевозки растительных масел является подача порожнего контейнера на склад отправителя для погрузки. При экспортной отправке отправителю дается 48 часов на погрузку и оформление товара. Если экспортный контракт предполагает поставку растительного масла в таре, то под погрузку подается 40-футовый контейнер, т.к. перевозка фасованной продукции в 20-футовом контейнере не имеет экономического смысла ввиду маленького тоннажа, всего 12-17 тонн продукции. Максимальная же грузоподъемность 40-футового контейнера 28 тн без учета веса самого контейнера, однако, ввиду дорожных ограничений по нагрузке на автомобильную ось, к перевозке автотранспортом в 40-футовом контейнере допускается не более 24 тн продукции.
Также есть торговые контракты, предусматривающие перевозку растительных масел наливом в 20-футовых контейнерах во флекситанках. При данном виде перевозки на склад отправителя подается порожний 20-футовый контейнер с комплектом флекситанка внутри. Важным моментом является проверка возможностей предприятия-отправителя по заливке флекситанка. Стоит убедиться, что оборудование позволяет совершить заливку флекситанка. Как правило, стандартный объем флекситанка для перевозки масла составляет 24 000 м3, а уже в зависимости от самого отправителя во флекситанк заливают 21,0-21,5 тонн масла нетто.
После погрузки на складе отправителя контейнер перевозится в Новороссийск, на него оформляются соответствующие документы и разрешения для завоза в порт. Далее следует выгрузка контейнера на припортовом терминале, погрузка на судно и отправка морем в любой мировой порт.
Наиболее востребованными направлениями для экспорта растительных масел
Cтраны Ближнего Востока, Китай и Арабские страны.
Наша компания имеет прямые контракты и работает со всеми морскими линиями, представленными в порту Новороссийск: Arkas, MSC, Maersk, SeaGo, Admiral, COSCO, Hapaq Lloyd, Yang Ming и пр. География работы данных линий позволяет предоставить контейнерный сервис практически во все мировые порты.
Для предприятий, расположенных в отдаленных от порта регионах, мы предлагаем перевалку фасованный и жидких грузов на нашем терминале.
Для расчета стоимости отправки Вашего товара просим обращаться к нашим специалистам за бесплатной консультацией. Контакты морского терминала в порту Новороссийск
Источник