Тема 6.4. Технико-экономические особенности морского и речного транспорта
Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России. В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Преобладают внешние перевозки грузов. Внутренние перевозки большого значения не имеют, за исключением побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов. Во внутренних морских транспонировках преобладает малый каботаж— плавание вдоль берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов.Большой каботаж(перевозка грузов между портами одной страны, расположенными в разных бассейнах) имеет меньшее значение.
Морские границы Российской Федерации протянулись на 47 тыс.км и более чем в 2 раза превышают по длине сухопутные. На долю морского транспорта приходится около 10–15% грузооборота страны.
Основными типами морских судов являются танкеры– суда для перевозки наливных грузов исухогрузы– суда для перевозки неналивных грузов. В составе морского флота наряду с универсальными судами значительную долю составляют специализированные: лесовозы, рефрижераторные суда, железнодорожные паромы. Контейнерные морские перевозки позволили создать единый транспортный цикл — «от двери к двери».Суда типа «РО-РО» (роклеры)позволяют осуществлять погрузку и выгрузку через носовые и кормовые ворота горизонтальным способом. Специальные морские суда берут на борт мелкосидящие баржи — лихтеры и спускают их на воду собственными средствами в устьях рек или на рейдах.
Велико значение морских паромных переправ, обслуживаемых железнодорожными паромами, в обеспечении взаимодействия различных видов транспорта. В арктических условиях плавания по морям Северного Ледовитого океана используются ледоколы. Российская Федерация обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. Атомные ледоколы поддерживают круглогодичную навигацию в западном секторе Северного морского пути.
Специфика перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтепродуктов, руды, строительных материалов, леса, каменного угля, зерна.
По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 т груза. Грузоподъемность сухогрузов очень различна, колеблется, в среднем, от 10 тыс. до 100 тыс. тонн, грузоподъемность крупных танкеров составляет до 300 тыс. тонн.
В то же время зависимость морского транспорта от физико-географических и навигационных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.
Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов(длина, ширина, высота борта) иосадкав груженом и порожнем состояниях.
Водоизмещение(массовое и объемное) определяется массой или объемом воды соответственно, вытесняемой плавающим судном.
Дедвейт (или полная грузоподъемность) -количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку.
Дедвейт определяется по формуле:
где Вп – массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;
Вц – массовое водоизмещение судна без груза, т.
Различают полную и чистую грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность Д — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза.
Чистая грузоподъемность Дч равна массе перевозимого груза:
где С — масса всех судовых запасов, т.
Грузовместимость – это способность судна вместить груз определенного объема. Различают грузовместимость одинарную, когда объем всех грузовых помещений, используется единовременно, и составную, или двойную, когда грузовые помещения используются равновременно, по очереди. В зависимости от рода перевозимых грузов определяют грузовместимость для грузов тарно-упаковочных, штучных и сыпучих.
Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость Vуд,м 3 /т, которая определяется:
Первое место в грузообороте занимает Дальневосточный бассейн (46% всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами.
На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23% всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной порт – Новороссийск.
В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15% грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск — Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.
Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14% всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.
Источник
4.1. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:
Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта:
- у береговых причалов, оборудованных стационарными швартовыми устройствами, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта);
- у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в акватории порта;
- у мест якорной стоянки судов.
6. Проблемы развития морского транспорта:
- повышение скорости судов;
- создание новых и модернизация старых типов подвижного состава;
- развитие системы «река—море», «Ро-Ро», паромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализированных судов;
- внедрение новых силовых установок;
- совершенствование навигационных систем управления (до 30% аварий происходит из-за их несовершенства);
- строительство плавучих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажных судов;
- расширение ледокольного парка;
- строительство трубопроводов в акватории портов;
- увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у «Витязь» — 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.
Контейнеры в 5—8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера — 1,5 мин при механизированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использовании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10—15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки снижает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для ускорения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.
Источник