Оплата морской перевозки грузов

§ 2.10.2. Понятие о тарифах на перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы на флоте

При определении любых транспортных тарифов, в том числе тарифов на морскую перевозку грузов, основываются на принципах, что размер тарифа должен:

• покрывать издержки каждого вида транспорта и обеспечивать получение плановой прибыли;
• содействовать рацио­нальному размещению производственных мощностей каждой отрасли посредством действия экономического рычага перераспределения доходов между отдельными отраслями народного хозяйства, предприятиями одной отрасли;
• экономически стимулировать как для флота, так и для грузоотправителей применение и развитие прогрес­сивной технологии перевозок, снижающей транспортные издержки и повышающей скорость доставки грузов (контейнерные, пакетные перевозки).

Фрахт—это цена морской перевозки партии груза установленная в процессе переговоров между грузовладельцем (фрахтователем) и перевозчи­ком-судовладельцем.

Согласно кодексу торгового мореплавания Украины, Фрахт — вознаграждение (компенсация), уплачиваемое за:

а) перевозку грузов и пассажиров морскими и воздуш­ными судами;

б) перевозку грузов железнодорожным или автомо­бильным транспортом;

в) наем или поднаем судна или транспортного средства (их частей) для целей, определенных в пунктах «а» и «б».

Размер фрахта зависит от рода груза и расстояния перевозки. Достигнутая соглашением ставка фрахта, ус­ловия расчета и оплата фрахта за рейс отражаются в чартере, т. е. в договоре морской перевозки, сторонами которого являются судовладелец и фрахтователь судна.

Современная система тарифов на морские перевозки грузов судами рыбной промышленности предполагает подразделение эксплуатационных расходов судна на пе­реходах и стоянке. Это позволяет выделять и расчитывать раздельно движенческую, стояночную и промыс­ловую составляющие себестоимости единицы работы (1 т-мили либо перевозки единицы массы груза на то или иное расстояние).

При установлении тарифов учитывают следующие факторы:

• погрузочный объем 1 т груза, влияющий на исполь­зование грузоподъемности судна;
• трудоемкость погрузки-выгрузки груза, определяю­щая интенсивность грузовых операций и, следовательно, продолжительность стоянки судна;
• дальность перевозки.

В зависимости от сферы действия тарифы, ставки плат, сборы и пра­вила их применения подразделяются на:

общие, действие которых распространяется на все организации отрасли;

специальные, применение которых ограничивает­ся отдельными видами (наименованиями) грузов, от­дельными периодами времени, отдельным участком пу­ти или отдельным районом действия;

местные, устанавливаемые для отдельной органи­зации (например, морской рыбный порт), выполняющей работу или предоставляющей услуги, на которые не ус­тановлены общие тарифы или ставки плат.

Определение размера провозной платы за 1 т груза производится суммированием трех элементных тариф­ных ставок:

движенческой, возмещающей расходы по операции перемещения груза (на 1 т-милю) соответствующей расстоянию перевозки (зависит от степени использования грузоподъемности судна).

стояночной, возмещающей расходы на 1 т груза по стояночной операции в порту погрузки-выгрузки;

промысловой, возмещающей расходы перевоз­чика по промысловой операции в море.

Для грузовладельцев рыбной промышленности стои­мость морской перевозки рыбопродукции и других гру­зов складывается из провозных плат на судах, а также из оплат комплекса транспортно-экспедиторских опера­ций, выгрузки, погрузки и перемещения грузов в порту и в районе промысла, операций хранения грузов в пор­ту и оплаты других услуг.

Ставки плат, устанавли­ваемые за погрузочно-разгрузочные работы, включают оплату операций, производимых портом комплексно в качестве экспедитора и стивидора грузовладельца. Это обстоятельство обусловливает разработку и использова­ние аккордных ставок, т. е. ставок плат за выполнение ряда операций, прямо или косвенно связанных с пере­мещением груза по одному из предусмотренных в порту вариантов. Ставки плат на погрузочно-разгрузочные ра­боты установлены в расчете на одну пере­гружаемую физическую тонну брутто. Установленная аккордная ставка не зависит от количества тонно-операций, произведенных в порту с момента поступления до момента отгрузки груза.

Ставки оплаты погрузочно-разгрузочных работ (та­рифы) в морском рыбном порту устанавливаются от­дельно по судовым, вагонным, автотранспортным и складским работам.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы диффе­ренцируются по портам, вариантам перегрузки и основ­ным видам грузов.

грузовой сбор, приписка судов, выдача грузовых документов, лоцманский сбор, производство операций по швартовке, отшвартовке и перестановке судов.

Грузовой сбор взимается за переработку грузов си­лами и средствами клиента на причалах морского рыб­ного порта.

Тарифы в Мурманском рыбном порту.

Источник

Провозные платы на морском транспорте

Действующие тарифы на перевозки грузов в каботаже, а также аккордные ставки плат на погрузочно-разгрузочные работы в портах приведены в Прейскуранте № 11-01, введенном в действие в 1991 г. А все изменения и дополнения к тарифным руководствам публикуются в «Сборниках правил перевозок и тарифов морского транспорта». При установлении таких тарифов исходят, прежде всего, из необходимости покрытия эксплуатационных расходов судовладельца доходами от перевозок и образования прибыли, достаточной для оплаты производственных фондов, приобретения нового тоннажа. Большое влияние на себестоимость морских перевозок в малом каботаже оказывает район плавания. Так, например, в Северном и Дальневосточном бассейнах издержки по перевозкам грузов, как правило, выше, чем в Азово-Черноморском. А это значит, что в тарифах находят свое отражение сложные навигационные условия плавания, повышенная заработная плата, необходимость производства грузовых работ на рейдах, более высокие цена на топливо и т.д. Поэтому для данных тарифов большое значение имеет дифференциация ставок по морским бассейнам. Все тарифы установлены для 5 бассейнов: Северного, Балтийского, Черноморско-Азовско-Дунайского, Каспийского и Дальневосточного. Причем, тарифы Северного и Дальневосточного бассейнов дифференцированы для неарктического и арктического районов. Расчет платы за перевозку в каботаже производится по следующей формуле: f_тар = (f_ст.п. + f_дв * L + f_ст.в) * Q_гр где f_ст.п. , f_ст.в – ставки стояночных операций соответственно в портах отправления и назначения, коп/т; f_дв — ставка движенческой операции в порту отправления, коп/т-милю; L – расстояние перевозки, мили; Q_гр – количество перевозимого груза, т. Для определения движенческой ставки все грузы в зависимости от их удельного объема разделены на 14 классов, причем первый класс имеет самую высокую ставку, а последний – самую низкую. Однако, при перевозке наливных грузов ставка движенческой операции одинакова для всех классов. Для определения стояночной ставки все грузы в зависимости от трудоемкости их переработки в портах разделены на 12 групп. Класс и группа конкретного груза указаны в «Единой тарифной и статистической номенклатуре грузов», которая является приложением прейскуранта №11-01. Если против наименования грузов указано несколько классов или групп, то для уточнения необходимо обратиться к классификации в разделе 5, где позиции тарифной номенклатуры разбиты на подпозиции в зависимости от свойств груза и рода упаковки. При перевозке грузов из одного бассейна в другой провозная плата будет складываться из движенческой ставки бассейна отправления и стояночных ставок бассейна отправления и назначения.

Источник

Оплата фрахта – «Freight prepaid»

В «бескрайнем море» бесчисленных бумаг, которые засоряют жизнь каждого человека, капитану грузового судна необходимо не терять бдительности и относиться с полным вниманием и пониманием не только к каждой странице документа, а к каждой фразе и букве в нём, так как они имеют огромное значение, или вернее сказать, они стоят денег, и в некоторых случаях очень больших денег.

В деловых коммерческих документах нет ни одного лишнего предложения и ни одной малозначащей фразы, потому что если бы это было так, то их бы попросту не печатали. А если напечатали, значит что-то они значат. Вот как раз значение коммерческих терминов и оборотов помогает избежать больших финансовых потерь.

Капитан, ла собственно любой помощник капитана и судовые механики должны помнить, что, подписывая документ, они своей подписью подтверждают, что судно получило указанные в документе услуги и по указанным в них ставкам или фиксированным суммам, и если в некоторых случаях речь может идти о нескольких десятков или сотен долларов, то в случае, например фрахта за перевезенный груз, речь уже может идти о нескольких десятках и сотнях тысяч долларов, а то и миллионов, то есть о весьма существенных для судовладельца финансовых средствах, которые в некоторых случаях могут критически сказаться на благосостоянии судоходной компании.

В коносаменте (Bill of Lading– B/L), который подписывает капитан после окончания погрузки груза на судно, имеется графа, в которой содержится информация о порядке уплаты фрахта (фрахт – это оплата за перевозку груза морем из одного порта в другой).

В большинстве коносаментов в данной графе делается запись «As per C/P», которая означает, что оплата фрахта должна осуществляться в соответствие с условиями чартера (договора о морской перевозки груза). Это стандартная фраза, к ней привыкли большинство капитанов и она, как правило, не представляет никакой угрозы для судовладельца.

Совсем другое дело, когда в графе об уплате фрахта напечатана фраза «Freight prepaid», которая означает, что «фрахт оплачен заранее», т.е. в порту погрузки.

Подпись капитана и штамп судовой печати на коносаменте с такой формулировкой об уплате фрахта означает, что фрахт действительно оплачен и капитан это подтверждает.

На самом же деле, капитан понятия не имеет ни о том уплачен фрахт или нет, и как он вообще будет оплачиваться. Недобросовестный грузоотправитель, а такие, к сожалению, даже в настоящее время не такая уж и редкость, могут воспользоваться оплошностью капитана и задержать оплату фрахта на весьма продолжительный срок или даже совсем отказаться оплачивать фрахт, сославшись на то, что они его оплатили и в качестве весомого доказательства их правоты будет служить коносамент на котором имеется подпись капитана и штамп судовой печати. В таких случаях, судовладельцу тяжело и очень затратно доказывать, что он не получил причитающийся по договору морской перевозки фрахт.

В данной ситуации, очень неприятным фактом для судовладельца является то обстоятельство, что он не имеет залогового права, на находящийся на борту груз. А ведь и действительно, о каком залоговом праве может идти речь, если согласно подписанного капитаном коносамента фрахт оплачен. Залоговое право вступает в силу, если фрахтователь вовремя не оплатил фрахт, а в данном случае фрахт оплачен, поэтому судовладелец, как правило, вынужден согласиться выгрузить груз, чтобы избежать неоправданной задержки судна и ещё больше не увеличивать свои убытки.

Таким образом, если в проформе коносамента напечатано «Freight prepaid», капитану рекомендуется заранее связаться с коммерческим отделом судовладельца (Operational department) и получить от него необходимые инструкции по процедуре подписания такого коносамента. Делать это необходимо заблаговременно, чтобы избежать необоснованного простоя и потери времени, а значит и финансовых потерь для судовладельца и фрахтователя.

В коммерческих документах, как и на самом судне, нет ничего не нужного или второстепенного — всё может привести к огромным убыткам или стоить кому-то жизни.

Автор капитан В.Н. Филимонов

Источник