Нефть северного морского пути

Нефть северного морского пути

Переброска морского экспорта нефти РФ с Балтики на Северный морской путь (СМП) может иметь смысл, однако экономическая целесообразность такого шага. РИА Новости, 29.05.2023

МОСКВА, 29 мая — РИА Новости, Татьяна Киселева, Дарья Семенова. Переброска морского экспорта нефти РФ с Балтики на Северный морской путь (СМП) может иметь смысл, однако экономическая целесообразность такого шага неоднозначна, а осуществление плана потребует расширить российский флот танкеров и ледоколов, а также построить трубопровод до порта Мурманска, считают опрошенные РИА Новости эксперты. Глава «Росатома» Алексей Лихачев на совещании с членами правительства РФ 17 мая заявил, что «Росатом» прорабатывает с российскими компаниями переброску морских перевозок нефти с Балтики на СМП. Традиционно существенная часть поставок нефти шла из России в Европу через балтийские порты. Теперь же из-за санкций основные потоки идут в азиатском направлении. Кроме того, отправка судов по СМП выглядит более безопасным вариантом. «Для осуществления подобного решения необходимо достаточное количество портовой мощности и наличие танкерного флота для перевозки. В части экономической целесообразности не все так однозначно», — прокомментировал слова Лихачева руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Бегляр Новрузов. Танкеры и ледоколыКруглогодичный вывоз нефти с арктических месторождений осуществляется танкерами высоких арктических ледовых классов – из Печорского моря Arc6, из Карского – Arc7, поясняет глава консультационной компании «Гекон», член научного совета при совете безопасности РФ и научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. Вся транспортировка ведется в западном направлении – на порт Мурманск для последующей перевалки, добавляет он. «На фрахтовом рынке танкеров таких ледовых классов нет, как и практически нет крупнотоннажных судов более низких арктических ледовых классов Arc4 и Arc5. Доступны суда без ледовых усилений или суда так называемых неарктических «балтийских» ледовых классов Ice1-Ice3 по классификации Российского морского регистра судоходства», — комментирует эксперт. По правилам навигации в акватории СМП, объясняет Григорьев, при определенных условиях суда низких арктических классов (Arc4 и Arc5) могут осуществлять плавание по этому маршруту, но в основном под проводкой ледоколов. Фактически же они плавают в восточном секторе Севморпути только с июля по ноябрь. А суда без ледового класса и Ice1-Ice3 допускаются к плаванию только с 1 июля по 15 ноября. Соответственно, перевозки нефти через Севморпуть ограничены периодом летне-осенней навигации – четыре месяца, или 120 дней. «Оценить провозную способность маршрута можно на примере ранее произведенных перевозок. В 2019 году танкерами типоразмера афрамакс Lomonosov Prospect и Mendeleev Prospect ледового класса Ice3 ПАО «Совкомфлот» были осуществлены два рейса с нефтью из Приморска в Китай, на его восточное побережье. Путь от Приморска занял до Циндао 35 суток, до Тяньцзина – 30″, — говорит Григорьев. «Рейсы выполнялись с конца сентября по конец октября. Ледокольное сопровождение этим судам наиболее высокого неарктического «балтийского» ледового класса не понадобилось. Обратно суда возвращались южным маршрутом. Соответственно, длительность кругового рейса, с учетом погрузо-разгрузочных операций, составляет около 65-75 суток, то есть предельное количество рейсов, которое может выполнить одно судно за навигацию – 2″, — резюмирует он. Что касается строящегося флота, обладающего необходимыми техническими характеристиками для круглогодичной навигации, то, как правило, он создается компаниями-разработчиками арктических проектов и зарезервирован под перевозку грузов с этих месторождений, добавляет Новрузов. «Иной танкерный флот (не менее 30 танкеров «Совкомфлота»), который ранее использовался на Балтике, возможно использовать в акватории СМП летом с большими ограничениями. Следовательно, требуется строительство не менее 10-15 судов уже к 2025-2026 году», — заключает эксперт. ТрубопроводДля переброски транспорта нефти с Балтики на Северный морской путь возможно развитие мощностей около морского порта Мурманск, считает Новрузов. В этом случае маршрут будет учитывать определенное расстояние до выхода на акваторию СМП, говорит он. Григорьев отмечает, что перенаправление поставок через порт Мурманска потребует также строительство магистрального нефтепровода в незамерзающую часть Баренцева моря. Поэтому будущее развитие балтийских портов связано не только с возможным изменением режима судоходства для танкеров с российской нефтью в Датских проливах, но и с этим фактором. О проекте строительства нефтепровода до порта Мурманска говорили еще в начале 21 века, напоминает Григорьев. «Но в настоящее время «Транснефть» реализует проекты расширения трубопроводных систем на морские порты, в том числе и Приморск, так что близкое начало строительства нефтепровода на Мурманск не предвидится», — резюмирует он. Источник РИА Новости в отрасли согласен, что строительство нефтепровода для экспорта нефти этим маршрутом необходимо, но это займет много лет и потребует больших инвестиций. ЭкономикаЧто касается экономики, то, по мнению Григорьева, при смене маршрута поставок вырастет не цена нефти, а расходы продавца, поскольку сейчас обычно фрахт, страховка и ледокольная проводка, если она необходима, оплачиваются отправителем. Соответственно, снизится прибыль компаний, делает вывод он. «Необходимо учитывать не только стоимость ледокольных проводок в акватории Севморпути (часть судов может в определенный период обойтись без них), но также и доступность ледокольного обеспечения, поскольку основной объем работ «Атомфлота» связан с обеспечением крупных проектов «Новатэка», «Газпром нефти», «Норильского никеля», «Роснефти» на основе долгосрочных договоров (обеспечение вывоза сырья и завоз грузов обеспечения), а услуги остальным пользователям предоставляются по остаточному принципу», — объяснил собеседник агентства.

Источник

Северный морской путь снизит до минимума действие санкций на экспорт нефти из России

Круглогодичная навигация по Северному морскому пути (СМП) на восток снизит до минимума влияние санкций на российский нефтяной экспорт. Речь идет не только о поставках арктической нефти через северные порты, но и с Балтики. Первые нефтяные танкеры уже отправились по этому маршруту из Приморска и Усть-Луги через Северное море и Арктику в Китай.

Даже в этом случае время в пути танкеров короче, чем южный маршрут в обход Европы через Суэцкий канал (30-35 дней против 45), и пролегает он в основном через нашу территорию, сводя к минимуму заходы в порты недружественных стран или вовсе без них. То есть отправка нефти из портов Балтики или Арктики на восток снижает возможности третьих стран контролировать эти поставки во время транспортировки. Исчезают риски проверок груза, задержки, а тем более ареста судна в иностранных портах. Если груз был застрахован российской компанией или страховщиком из страны, не поддерживающей санкции, то выполнение их условий становится личным делом покупателя. Вернее, его возможностями и желанием пренебречь ими.

Другое дело, что для того же Китая и Индии потолок цен на нашу нефть (60 долларов за баррель) прекрасный повод добиваться дополнительных скидок на нее. Но в период роста мировых котировок барреля и пусть слабого и искусственного, но дефицита сырья, как сейчас, отказ из-за санкций от российской нефти, например, по 70 долларов за баррель, когда другие продавцы предлагают свою нефть по 83 доллара, не выглядит прагматичным решением. А китайские компании славятся своим прагматизмом.

Китай проявляет высокую заинтересованность в совместных проектах с Россией по расширению использования Северного морского пути

Не случайно, как отмечает старший партнер Группы «Деловой профиль» Армен Даниелян, Китай проявляет высокую заинтересованность в совместной реализации проектов расширения использования СМП. В этом году китайская компания NewNew Shipping Line выделит пять судов ледового класса, которые будут перевозить грузы по СМП.

Аналогичное преимущество есть у нефти, отправляемой в АТР по трубопроводу Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) и из порта Козьмино на Дальнем Востоке. Суммарно этим путем можно экспортировать до 80 млн тонн нефти в год. Еще около 10 млн тонн поставляется в Китай через Казахстан. Но весь наш нефтяной экспорт в прошлом году равнялся 242 млн тонн. После эмбарго ЕС на импорт нашей нефти в декабре 2022 года поставки из западных портов также переориентировались в основном на страны АТР, но логистика стала очень дорогой. Путь из Балтики через СМП позволит снизить затраты, даже с учетом ледокольной проводки.

Как отмечает эксперт «Яков и Партнеры» Геннадий Масаков, использование СМП не только уменьшит время доставки грузов в восточном направлении, приблизительно на 30%, но и снизит стоимость фрахта судов, что, разумеется, повлияет на конкурентоспособность российской нефти.

С этим согласен аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока через СМП составляет примерно 14 тыс. км, а через Суэцкий канал больше 23 тыс. км, уточняет он. Компании могут экономить на логистике, а в частности на топливе, оплате труда команде и фрахте судна за счет более короткого и быстрого маршрута. При этом проход через Суэцкий канал оплачивается отдельно, а иногда приходится простаивать в очереди. Но самое главное, это отсутствие каких-либо санкционных рисков, связанных со страховкой судна. Если говорить о поставках в Китай, то загрузка СМП будет рентабельной даже при дополнительной оплате фрахта ледокола.

Проблема высокой стоимости доставки нефти из западных российских портов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) возникла одновременно с перенаправлением нашего экспорта из Европы на восток. И если стоимость доставки из Черноморских портов в Индию еще не оказывала серьезного воздействия на доходы компаний, то логистика поставок из Балтийских портов в Китай через Суэцкий канал была очень дорогой. Схожие проблемы возникли у наших угольщиков после введения эмбарго ЕС на покупку угля в РФ. В перспективе экспорт угля в АТР также может быть организован через СМП.

Как уточняет Даниелян, в этом году планируется осуществить экспериментальный рейс по доставке 30 тыс. тонн угля из Кузбасса в Китай. Но для массовых поставок угля, особенно с применением крупнотоннажных судов, инфраструктура СМП пока не предназначена.

Естественно, наличие этих экспортных возможностей у России прекрасно осознают на Западе. Просто запретить судоходство по СМП не в силах даже США и ЕС, поэтому заход сделан с экологии. По данным Bloomberg, изменение климата уменьшает плотность льдов в Арктике. Регион постепенно становится более доступным для судоходства и добычи ресурсов, в том числе нефти, редкоземельных металлов и графита. Активное освоение Арктики, в том числе рост грузопотока по СМП, увеличивает экологические риски в регионе.

При этом в отношении наших нефтяных танкеров, курсирующих из Балтики в Китай, в материалах агентства сказано, что они не самые современные, их возраст составляет от 13 до 18 лет, но все они рассчитаны на работу в ледовых условиях, то есть повышенного риска разлива нефти нет.

80 миллионов тонн грузов планируется перевезти по Северному морскому пути в 2024 году, что в 2,3 раза превышает показатели 2022 года

Но пока навигация по СМП в восточном направлении ограничена недолгим летним периодом, приблизительно с середины июня до ноября. То есть продолжается менее пяти месяцев. В 2024 году навигация станет круглогодичной, но будет ограничена количеством ледоколов и танкеров ледового класса. Планируется, что в первую очередь на восток пойдут танкеры с сжиженным природным газом (СПГ) с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2», первая линия которого должна заработать до конца этого года. В прошлые годы проходы судов в сопровождении ледоколов по СМП в восточном направлении зимой были разовыми и производились в тестовом режиме.

Но, по словам Даниеляна, российский ледокольный флот уже способен вести навигацию по СМП круглогодично. К 2024 году планируется довести количество рейсов по СМП до 1747 и вывести грузопоток на уровень 80 млн тонн. Три из восьми ледоколов «Атомфлота» способны проходить по льду толщиной до 3 метров. До 2035 года планируется нарастить количество атомных ледоколов до 15, а рост грузопотока до 220 млн тонн уже к 2035 году.

Значительно менее оптимистичен аналитик ФГ «Финам» Андрей Маслов, который считает, что для полноценной круглогодичной навигации у нас пока нет нужного количества ледоколов, а также не готова портовая инфраструктура.

Но даже с учетом этих проблем начало поставок нефти по СМП из портов Балтики — знаковое событие. Маршрут не контролируется странами, вводившими против нас санкции. Здесь уже мы сами себе хозяева, и все будущие успехи или неудачи зависят только от наших собственных усилий.

Источник