Направления перевозок морского транспорта

Основные направления морских перевозок

Направления морских перевозок определяются экономической ситуацией в мире, ростом или падением производства и зависят от многих причин, в том числе и политических.

Современная география морского транспорта к основным перевозкам по международным океанским путям относит перевозки следующих грузов: нефти и нефтепродуктов, железной руды, леса, каменного угля, зерновых, генеральных грузов и перевозки пассажиров. В последние годы наблюдается непрерывный рост международных морских перевозок.

На первом месте по объему перевозимых грузов стоит нефть и нефтепродукты, перевозимые наливом на танкерах, — около 50% всех мировых морских пе­ревозок. Ежегодно в мире перерабатывается около 3 млрд. т. сырой нефти, из которых более половины – 1,8 млрд. т. перевозится морем[28]. Долго хранить сырую нефть нельзя, т.к. через 3-4 месяца она густеет и теряет некоторые ценные качества, поэтому перевозки нефти ведутся регулярно.

Основные грузопотоки нефти и нефтепродуктов направляются из главных производителей и экспортеров нефти — стран Ближнего и Среднего Востока (Иран, Ирак, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия) — в страны Се­веро-Западной Европы и Средиземноморья (более 460 млн.т в год), в Японию(около 200 млн. т), в Северную Америку (более 130 млн. т), в Южную Америку (около 100 млн. т)[29].

Вторым по значению экспорта нефти и нефтепродуктов морским транспортом счи­тается африканский континент — Северная и Западная Африка (Алжир, Ливия, Нигерия), откуда ежегодно вывозится в страны 3ападной Европы и Среди­земного моря около 130 млн. тонн этого вида топлива и сырья в стра­ны Северной и Южной Америки — более 150 тыс.т.[30]

Массовые перевозки нефти привели к строительству крупных танкеров, грузоподъемностью до 500 тыс. тонн. С увеличением размеров судна уменьшается себестоимость перевозки 1 тонны груза, однако, дальнейший рост размеров танкеров приостановлен в связи с той опасностью, которую они представляют в случае аварии, и с трудностями эксплуатации (ограниченные глубины в портах и каналах). Для очень крупных танкеров строят нефтетерминалы в море.

На втором месте по объемам океанских перевозок стоят навалочные и насыпные грузы (различные руды, уголь, удобрения, зерно и т.п.) – 30% всех грузовых морских перевозок[31].

Ведущее место среди навалочных грузов занимает железная руда. Основными по­требителями железной руды являются стра­ны с развитой металлургической промышленностью, но бедные (за исключением Франции и некоторых стран Скандинавского п-ова) запасами этого вида сырья. Это, в первую очередь, США, Германия, Великобритания, другие западноевропейские страны и Япония.

Наиболее крупными экспортерами руды являются Австралия, Бразилия, индия, Швеция, Южная Африка. Основной грузопоток железной руды идет из стран Южной Америки в страны 3ападной Европы (более 50 млн. т), в США(около 25 млн. т), Японию (около 30 млн. т). Значительное ко­личество железной руды вывозится из 3ападной Африки и Скан­динавских стран в страны 3ападной Европы (около 25 и 23 млн. т соответственно)[32].

Крупным экспортером железной руды является Австралия: в страны 3ападной Европы она вывозит более 15 млн. т. в Япо­нию — более 65 млн. т железной руды[33].

Значительную долю среди навалочных грузов занимает каменный уголь и продукт его переработки — кокс. Основ­ными экспортерами угля являются Польша, США, Австралия, ЮАР. Импортерами — страны Европы, Япония. Общий объем морских перевозок в 2005-2006 гг. составил около 190 млн. т[34].

В океанских перевозках уголь направляется из стран континентальной Европы, Северной Америки, Австралии в Великобританию (26 млн. т) и в Японию (около 60 млн. т). Кроме того, развитые европейские страны, в свою очередь, им­портируют из стран Восточной Европы и Северной Америки око­ло 15 млн.т. угля.

3начительный удельный вес в международных морских пере­возках имеют бокситы и глинозем — сырье для алюминиевой промышленности. Крупны­ми экспортерами бокситов являются Австралия, Гвинея, Ямайка, Суринам, Гайяна, Бразилия, Греция. Основными импортерами — CШA, 3аладная Европа, Канада, Япония. Общий объем пе­ревозок — около 48 млн. т. Главный район добычи этого вида сырья со­средоточен в Латинской Америке и на Ямайке, откуда они выво­зятся в США, Канаду. Крупнейшими поставщиками этого сырья являются также Австралия и страны 3ападной Африки: Гвинея, Гана и Сьерра-Леоне. Из этих стран морские перевозки бокситов осуществляются главным образом в 3ападную Европу. Из мест добычи в Малайзии и Индонезии бокситы перевозят в Японию.

На третьем месте по количеству перевозимых массовых гру­зов стоит зерно(пшеница, кукуруза, ячмень, овес, рожь, соевые бобы) — его перевозится около 200 млн. т. в год[35]. Больше всего перевозится пшеницы, затем идет кормовое зерно (кукуруза, ячмень, сорго, овес). Риса перевозят меньше, т.к. он потребляется больше всего там, где производится — в странах Юго-Восточной Азии, в Китае, Японии.

Поскольку около половины всего производства пшеницы — 118 млн. т из 243 млн. т, произведен­ных в 2006 г., — сосредоточено в США (65% всех перевозок), Канаде (10%), Австралии (8%), Ар­гентине (около 6%) и Франции (5,5% мировых поставок), то они и являются основными экспортерами этого вида зерновых в страны Латинской Америки, Африки, Азии[36]. Характерной особенностью мировых перевозок зерновых грузов являются их сезонный характер и значительные колеба­ния по годам, связанные со временем сбора урожая и урожай­ностью.

Основными направлениями морских перевозок зерновых яв­ляются: Атлантические порты США, Канады и Аргентины — пор­ты 3ападной Европы Ближнего Востока, Африки и Южной Аме­рики, Тихоокеанские порты США, Канады и порты Австралии — порты Юго-Восточной Азии, Японии, Африки, а также 3ападной Европы. Из портов 3ападной Европы, в свою очередь, пшеница экспортируется в некоторые страны Африки.

Основными импортерами зерновых из США, Канады, Арген­тины и Австралии являются страны 3ападной Европы, куда еже­годно перевозится более 60 млн. т., Япония (более 20 млн. т.), страны бассейна Индийского океана (свыше 7 млн. т), Африки (более 6 млн. т.)[37].

Кроме перечисленных выше основных видов массовых грузов, перевозимых морем, следует упомянуть перевозки марганцевой и хромовой руд и руд цветных металлов: меди, свинца, олова, перевозки фосфатного сырья и минеральных удобрений, сахара, лесных материалов и т. д.

Основные потоки марганцевой руды идут из стран Африки, Южной Азии (Индия), Латинской Америки (Бразилия, Мекси­ка) и Австралии. Из Африки она идет в страны 3ападной Евро­пы, из Южной Америки в США и в страны 3ападной Европы, в Японию, она завозится из Индии, Габона, Южно-Африканской Республики, Австралии, Индонезии, Филиппин и Мексики.

Хромовая руда вывозится из ЮАР, Зимбабве, Филиппин и Турции в США, Японию, западноевропейские страны.

Свинец экспортируется из Австралии, Перу, Мексики, Кана­ды, Испании, ЮАР в западноевропейские страны и Японию.

Цинк вывозится из Марокко, 3амбии, Перу, Австралии, Кана­ды в Западную Европу, а также в Индию.

Экспортерами олова являются Малайзия, Боливия, Таиланд, Индонезия, Австралия, Нигерия, 3аир, которые вывозят его в США, западноевропейские страны и Японию.

В последние годы неуклонно растут перевозки минеральных удобрений — фосфатов и фосфоритов, основными поставщиками на мировой рынок которых являются страны Северной и 3апад­ной Африки (Марокко, Алжир, Тунис, Того, Сенегал и др.), США, о-ва Тихого океана (Науру, Оушен, Рождества), а также неко­торые страны Ближнего Востока (Иордания, Израиль).

Среди перевозок продовольственных грузов второе место по­сле зерновых занимает сахар. Перевозится, в основном, тростни­ковый сахар, главными производителями и экспортерами кото­рого являются Республика Куба, Доминиканская Республика, Ямайка, Индонезия, Филиппины, о. Тайвань, Австралия, Мав­рикий. В последние годы он начал экспортироваться из Мекси­ки, Бразилии, Аргентины и некоторых других южноамерикан­ских государств.

Из этих стран сахар вывозится в США (за исключением пе­ревозок из Кубы), Канаду, 3ападную Европу, Японию. Общий объем перевозок — ~ 20 млн. т.

Основными направлениями перевозок машин и оборудованияявляются: США — Европа, Япония и в обратном направле­нии США — страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Африки и Дальнего Востока; Европа — государства Юго­-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки, Дальнего Во­стока.

Австралия и Новая Зеландия поставляют в Европу значи­тельное количество сельскохозяйственных товаров и продоволь­ствия. Так, в Европу ежегодно экспортируется из этих стран 400 тыс. т шерсти, 340 тыс. т сливочного масла, 220 тыс. т. фрук­тов, а также кожсырье, мука и т.п.

В последние годы на развитие морских перевозок противоположное влияние оказывают два основных фактора – изменение структуры перевозимых грузов и стоимость морских перевозок. Высокие цены на морские перевозки вызвали ощутимый для потребителей рост цен на продовольственные товары.

Из-за высоких цен увеличились спросы на товары, что привело к переориентации международной торговли продовольственными товарами, и как следствие, к изменению направления и структуры морских перевозок (таблица 5.).

Доли стран мира в импорте потребительских товаров, %[38]

Все потребитель­ские товары

Источник

Какие перевозки осуществляет морской транспорт

Большинство иностранных товаров в магазинах доставлены из других стран по морю – это факт. Поскольку водный транспорт позволяет поставлять практически все, от продуктов питания до топлива, нефтепродуктов, техники. По цене доставка обходится в меньшую сумму, чем транспортировка по воздуху или автотранспортом.

Виды морских перевозок

Способов классификации несколько. Но основной, который больше интересен грузоотправителям – какие перевозки осуществляет морской транспорт по типу груза:

1. Фрахт – аренда судна, его части для провоза контейнеров, негабарита в пределах отдельной партии по нелинейным (нерегулярным) маршрутам. Судно подбирается брокером, с учетом параметров транспортируемого товара (габариты, условия хранения), количества рейсов.
2. Навалочные – для материалов, веществ, не нуждающихся в упаковке, не представляющих угрозы для обшивки, оборудования корабля. Это может быть зерно, сахарный песок, руда, уголь.
3. Ро-ро – тип доставки колесной техники, от автомобилей до тракторов, на судах, снабженных наклонной платформой, по которой техника поднимается на борт.

Контейнерные – самый популярный вид транспортировки. Поскольку обеспечивается сохранность содержимого, в том числе хрупкого. Упрощается процесс перемещения контейнеров с корабля на корабль (Ж/Д состав, автомобиль), без размещения на складе.

Плюс, конечно, пассажирские – оборудованными для этих целей судами, паромами, речным транспортом. В российском судоходстве это обычно внутренние рейсы по основным туристическим направлениям.

Кроме того, различают понятия трамповой и линейной доставки. Первая – нерегулярная. В этом случае маршрут разрабатывается перевозчиком для каждого рейса отдельно. Вторые – регулярные, с установленными тарифами за провоз, утвержденным графиком отправления судов.

Второй вопрос – какие грузы перевозит морской транспорт. Здесь тоже есть своя классификация:

• Сборные – мелкие партии (коробки, мешки) разных отправителей, погруженные в один контейнер;
• Стандартные – габарит, негабарит, не требующий специальных условий перевозки;
• Специальные – легковоспламеняющиеся, коррозионные, различные химикаты, которые могут представлять опасность для экипажа, целостности судна, окружающей среды;
• Генеральные – бывают легко- и тяжеловесными, доставляются из порта отправки в порт назначения, перемещаются по одному сопроводительному документу.

Генеральные товарные партии принимаются на борт при условии сохранения целостности упаковок (мешков, тюков, коробок), с соответствующей маркировкой, если товар относится к классу опасных.

География

Что до географии, логистических особенностей морской доставки, то классификация по этому признаку выглядит так:

1. Каботажные – плавание в пределах одного государства. Бывает большим, с проходом через акватории разных морей, но без пересечения границ другой страны. И малым – путь следования проходит между портами одного моря. Используются для доставки материалов, техники, оборудования, продуктов питания в труднодоступные регионы.

2. Международные – маршрут предполагает пересечение водных границ других стран. Правила, требования к оформлению документов регламентируются международными нормативными актами, законодательством страны порта назначения.

Стоимость транспортных услуг зависит от расстояния между портом отправки-назначения, веса груза, объема товарной партии — чем она больше, тем меньше цена. Расчет цены транспортных услуг оператор рассчитывает для отправителя отдельно, с применением тарифов (по линейным перевозкам), либо ставки фрахта (для трамповых).

Источник