Направление грузовых потоков морского транспорта

2. Грузовые потоки и их классификация

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в про­цессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям со­общения. Они характеризуются направлением и размерами гру­зового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хране­ния товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной спо­собности транспорта, а также от системы организации товаро­движения.

Изучение грузовых потоков необходимо при анализе транс­портного рынка, выявлении излишних нерациональных перево­зок, определении сфер эффективного использования того или иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития.

Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта.

По назначению различают международные, межрайон­ные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи. Международные грузопотоки представляют собой пе­ревозки товаров между различными странами и континентами. В настоящее время из них выделяют межгосударственные перевоз­ки между странами СНГ. Под межрайонными грузопотоками по­нимают обмен грузами между экономическими районами, рес­публиками, краями и областями России. Иногда эти грузопотоки называют межобластными. Перевозки между пунктами, располо­женными в пределах одного экономического района, республи­ки, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внутриобластными, или местными. Внутрихозяйственные, или внутрипроизводственные перевозки – это перемещение грузов в пределах одного предприятия.

Классификация грузовых потоков по родам грузов пре­дусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, до­ля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каж­дого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в об­щем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района.

Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными видами транспорта, обычно выделяют 6–8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта (табл. 3).

Как видно из табл. 3, для каждого вида транспорта характер­на своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83–92 %) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного уг­ля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), же­лезных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных строй­материалов и лесных грузов; для морского транспорта – налив­ные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.

Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выде­ляют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, внутренний водный и мор­ской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные пе­ревозки грузов (табл. 4). Перевозки автомобильным транспор­том, который выполняет значительную часть повторных перево­зок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только опреде­ленные продукты. Так, 62,5 % нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.

Из табл. 4 видно, что основную массу топливно-сырьевых грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным до­рогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные метал­лы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на 90–96 %) поступают на железную дорогу для доставки потребите­лям.

Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов (более 35 %) и лесных грузов (23,3 %) осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62 %) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам.

Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на ав­томобильном транспорте, из которой при анализе выделяют пе­ревозки промышленной и сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети.

В последние годы на всех видах транспорта растет доля гру­зов, перевозимых в контейнерах (до 30 % общего объема .перево­зок грузов), хотя этот показатель ниже, чем в развитых странах.

Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков за­висят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления раз­личных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей. В связи с распадом СССР и раз­рывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не толь­ко в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузо­потоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возрос­ли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в За­падную Европу и страны Азии. Это относится также к продук­ции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время сущест­венно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной и продовольственной продукции. Значительная часть этого вво­за осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800–1000 км).

Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных пе­ревозок. Так, в 1993 г. железнодорожным транспортом России перевезено лишь 300 млн т каменного угля вместо 500 млн т в 1990 г. На 20–30 % снизились объемы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25 %. Мно­гие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, по­вторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах. Такая си­туация вызвана устранением системы оптимального планирова­ния грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверениза­цией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее соз­данном экономическом и технологическом пространстве.

В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, бе­рут на себя полный цикл перевозок «от двери до двери», хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодейст­вие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам уг­ля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешан­ных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бас­сейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и го­сударственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорож­ных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобиль­ный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки грузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной дороге. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгод­ны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как увеличивают цену товаров и услуг для населения.

Необходимо отметить, что одной из причин изменения грузо­потоков является развитие так называемых бартерных сделок, когда вместо денежной оплаты полученных товаров или услуг предприятия рассчитываются выпускаемой продукцией (углем, металлом, лесом, нефтепродуктами, трубами, зерном, мясом, овощами и другими товарами или услугами). В результате, на­пример, металлургический комбинат, на который традиционно поступают уголь и руда, а от него черные металлы и прокат, ста­новится отправителем или получателем картофеля, зерна, мяса, одежды, автомобилей и другой, явно «неметаллической» продук­ции. Возросло число «блуждающих» потоков металлических труб, оборудования, стройматериалов и других грузов в разные концы страны и во встречных направлениях по так называемым прямым связям и на реэкспорт. Эффективность таких перевозок часто «съедается» их нерациональностью, ростом транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Резкий рост тарифов на железнодорожном, морском, автомо­бильном и других видах транспорта привел не только к сниже­нию спроса на грузовые перевозки, но и к изменению рынков сбыта и поставок продукции во многих районах страны. При на­личии большого количества нереализованной продукции, напри­мер угля, нефтепродуктов, товарной древесины, эти товары заво­зят из-за рубежа (для Дальнего Востока из Китая и Австралии, на северо-востоке России – из Финляндии и Польши и т. п.). Иногда такие перевозки оправданны, однако отсутствие государ­ственного регулирования, стабильной налоговой и таможенной политики часто приводит к значительным потерям отечествен­ных производителей и экономики в целом.

Таким образом, основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы. В этих же направлениях следуют значительные объемы продукции лесной и металлур­гической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в восточном направлении на экспорт через морские порты Дальне­го Востока. Растет транзит грузов, в основном, в контейнерах по транссибирскому «транспортному коридору» из Европы в стра­ны азиатско-тихоокеанского региона и обратно.

Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, продукции сельского хозяйства более рассредоточены по территории страны. Эти гру­зы транспортируются в основном на короткие и средние рас­стояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Из них можно выделить мощные потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концен­трата из Мурманской области и калийных удобрений из Север­ного Урала (Пермской области), импортного зерна из Санкт-Пе­тербургского морского порта, овощей и фруктов из южных рай­онов России, Украины, Закавказья, Казахстана и Средней Азии во многие промышленные и густонаселенные районы Россий­ской Федерации. Значительные грузопотоки разнообразных гру­зов следуют морским путем, по железным дорогам и речным транспортом в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в период навигации.

Источник