4. Морской транспорт
Морской транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных 5 ) линиях. Территория нашей страны омывается более чем десятью морями и имеет непосредственный выход в три океана. Морской транспорт используется в основном как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется прежде всего как круизный.
На 01.01.1999 г. в состав морского транспорта России входило 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 судоходных акционерных компаний, 10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.
Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Греция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая Международная Конференция – монопольная организация, в которую входят около 300 судовладельческих конференций. Она контролирует 500 направлений и 90 % грузовладельцев. На морском транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских компаний. Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфично – это морские линии (линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления, используемые для проходки судов.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:
– возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;
– небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;
– низкая себестоимость перевозки;
– незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;
– практически неограниченная пропускная способность;
– высокий уровень механизации перегрузочных работ;
– в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.
Относительные недостатки морского транспорта:
– довольно низкие скорости (измеряются в узлах 6 );
– некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути – с февраля-марта по октябрь-ноябрь);
– необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;
– ограниченное применение в прямом сообщении;
– невысокая эффективность в малом каботаже;
– возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.
Технология работы морского транспорта:
– линейная – закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;
рейсовая (трамповая) – суда работают по времени, согласованному с заказчиками;
– фрахт – разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности. Применяется часто для перевозок грузов третьих стран.
Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта:
– у береговых причалов, оборудованных стационарными швартовыми устройствами, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта);
– у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в акватории порта;
– у мест якорной стоянки судов.
Проблемы развития морского транспорта: повышение скорости судов; создание новых и модернизация старых типов подвижного состава; развитие системы «река–море», «Ро-Ро», паромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализированных судов; внедрение новых силовых установок; совершенствование навигационных систем управления (до 30 % аварий происходит из-за их несовершенства); строительство плавучих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажных судов; расширение ледокольного парка; строительство трубопроводов в акватории портов; увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у крана «Витязь» – 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.
Контейнеры в 5–8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера – 1,5 мин при механизированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использовании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10–15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки снижает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для ускорения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.
Классификация подвижного состава морского транспорта представлена на рис. 4.
Максимальная грузовместимость определяется при максимальной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных судов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплаваний), а за рубежом – из-за глубины Панамского канала. Важными характеристиками судна являются главные измерения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость – объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тоннами (1 регистровая тонна равна 2,83 м3).
Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разнообразием конструкций и материалов, использованных для их изготовления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Например, в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону; в рудовозах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний; в танкерах для уменьшения коррозии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия. Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).
Источник
20. Морской транспорт, его особенности и основные показатели.
Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.
1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже.
2) нет габаритных ограничений
3) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов)
4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию
5) более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном
6) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.
Недостатки водного транспорта:
1) сравнительно невысокая скорость доставки
2) дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают
3) нерегулярность сообщения
4) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями.
Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей:
— вертикальной («боковой чертеж»)
— вертикально-поперечной (проекция, называемая миддалем судов)
Основные размеры судна называются размерением.
Плавучесть – способность корабля плавать с полным грузом с определенной осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии.
Водоизмещение – вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу воды, вытесняемой подводной частью судна.
d — коэффициент полноты обводов (отношение объема подводной части судна к параметру, описанному вокруг подводной части). d=0,6-0,85
Один узел составляет 1,87 км
Различают чистое водоизмещение, т.е. без груза, пассажиров, воды и т.д.
Грузоподъемность , W0 – чистое водоизмещение
2) чистая или дедвейт карго
Грузоподъемность измеряется в м3.
21. Воздушный транспорт, его особенности и основные показатели.
Технико-экономические особенности воздушного транспорта
Преимущества воздушного транспорта:
— воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта на 40%
— требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий
— безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.
— сильная зависимость от погоды
— высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на железной дороге)
— авиация значительно загрязняет атмосферу (на 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 грамм грязи, автомобиль – 12 гр., железная дорога – 0,6 гр. За один трансатлантический полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн кислорода – это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс. человек в течение года).
Для управления страна делится на районы диспетчерской службы. В районе аэропорта управление движением осуществляется АДЦ (диспетчерская служба аэропорта).
Применяется система, представляющая собой радиолокационный и вычислительный комплекс. Этот комплекс дает автоматический сбор, обработку и диспетчеру выдает следующие сведения:
— координаты воздушных судов
— заданная и текущая высота
Передача управления самолетами между смежными секторами происходит автоматически. Каждому самолету устанавливается высота эшелона, по которому он обязан совершить горизонтальный полет по маршруту. Высота нижнего эшелона должна быть не меньше 600 метров от низшей точки земного ландшафта в полосе 25 километров по обе стороны от линии пути.
1. Самая высокая скорость и мобильность из всех видов транспорта. 2. Более простая упаковка, чем это требуется на любом другом виде транспорта.
3. Большая дальность беспосадочных полетов.
4. Более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта.
1. Высокая себестоимость перевозки грузов.
2. Зависимость от погодных условий.
3. Ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами и весом.
4. Экономия вследствие высоких скоростей перевозки может быть сведена на «нет» удаленностью аэропорта от получателя.
5. Возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов.
6. Необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.
Источник