Доклад на тему: «Современное состояние и перспективы развития перевозок грузов и пассажиров морским транспортом» Содержание
Развитие и повышение конкурентоспособности морского транспорта России на первое десятилетие XXI в.
Введение
Современный морской транспорт — важная составная часть транспортной системы России. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями страны. Более 75% от общей протяжённости границ РФ составляют именно морские границы (Общая протяженность — 58600 км, протяженность морских границ — 44300 км).
По величине грузооборота он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопроводному транспорту. По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие виды: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.
Научно-технический прогресс на морском транспорте существенно влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и причалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.
От эффективности функционирования и развитой инфраструктуры зависят темпы и формы развития международного, национального и регионального сотрудничества, эффективность взаимодействия, как отдельных фирм, так и целых государств и их объединений. В связи с этим важно прогнозировать и задаваться вопросом о перспективах развития морского транспорта в целом.
Мировой морской флот
Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости (Грузовместимость — объемная единица вместимости судов. Единица измерения валовой (полной) вместимости — брутто-регистровая тонна (брт), равная 100 кубическим футам, или 2,83 м3), либо по грузоподъемности (Грузоподъемность (дедвейт) — масса полезного груза и грузовых запасов, которую может поднять судно при погружении до грузовой ватерлинии. Измеряется в тоннах дедвейт (двт)). во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 80-х годов тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса.
Лишь в 1979—1983 гг. были выведены из употребления морские суда общим дедвейтом в 50 млн. т. В наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот. Достаточно привести такой пример: в 1984 г. были сданы на металлолом 54 танкера тоннажем в 250 тыс. двт, а в 1985 г. — 255 таких танкеров. При этом особенно сократились флоты таких традиционно морских держав, как Великобритания, Норвегия, Греция, Дания.
Только в самом конце 80-х годов, когда в мировой торговле наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 90-е годы. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой — техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, компьютеризацией. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 90-x годов ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн. двт (при вывoде из эксплуатации 25 млн. двт).
На протяжении второй половины XX в. существенные изменения, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли, произошли и в составе мирового морского флота.
До начала мирового энергетического кризиса середины 70-х годов примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом в 200—500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом в 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, — напротив, возрастать.
Одновременно стал происходить переход от универсальных к специализированным судам — углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Roll-on» — «Roll-off»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортировки сжиженного природного газа.
В результате к концу 1990-х годов состав мирового флота был уже иным. Из общего числа судов около 40 тыс. 17, 5 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. – нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. – балкерами, 3,5 тыс. – пассажирскими судами, 2,2 тыс. – контейнеровозами, 1 тыс. – танкерами-метановозами и 3 тыс. – судами других типов (не считая рыболовных).
Источник
Перспективы развития морского транспорта
2. Строительство новых портов, в том числе специализированных.
3. Строительство новых судов. Снижение среднего возраста судовс 18,2 до 13,2 лет (норма 10 лет).
4. Переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты.
Для повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны,включая «сухие» порты.
Россия являлась и является великой морской державой. Это объясняется, прежде всего, благоприятным географическим положением. Берега России омываются водами нескольких морей и океанов.
Моря объединены в несколько морских бассейнов:
* Большой порт Санкт-Петербург
* Пассажирский порт Санкт-Петербург
3) Дальневосточный бассейн:
4) Азово-Черноморский бассейн:
Внутренний водный транспорт. Сфера применения, преимущества, недостатки, тенденции развития.
Речной транспорт (внутренний водный транспорт) – транспорт,осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как естественным (реки, озера), так и искусственным (каналы, водохранилища).
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих меств обслуживании приречных районов. Он имеет особое значениедля северных и восточных районов, где низкая плотность железныхи автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60–90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет около3 %. По рекам США перевозится грузов в 7 раз больше, чем по российским рекам.Речной транспорт используется в основном для массовых перевозок недорогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительныхматериалов составляет более 80 %; нефти и каменного угля – 11 %).
Наиболее крупные реки России: Лена (4320 км), Обь (3680 км),
Волга (3630 км), Амур (2846 км), Колыма (2600 км), Кама (2030), Дон
(1950 км), Ангара (1853 км), Печора (1814 км).
Для судоходства используются также озера и водохранилища,наиболее крупные из них: Байкал, Ладожское, Онежское, Чудско-Псковское.
Преимущества речного транспорта
1. Использование естественных водных путей (первоначальныекапитальные вложения на обустройство речного пути в 6–7раз меньше, чем на строительство железных дорог и автодорог равной длины и пропускной способности).
2. Низкая себестоимость перевозок.
3. Высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120–140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной линии железной дороги).
4. Большая грузоподъемность судов и составов (грузоподъемностьсухогруза – 5300 т, танкеров – 9000 т, составы – 22500 т).
5. Удельные затраты энергии значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.
6. Удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобиль-
ном транспорте, в 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте.
7. Универсален по роду перевозимых грузов.
8. Меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.
Недостатки речного транспорта
1. Низкая скорость судов и доставки грузов (если скорость доставки грузов обычным поездом принять за 100 %, то скоростьдоставки речным транспортом равна 60 %). Vд = 5–6 км/ч.
2. Перевозки носят сезонный характер. Продолжительность навигации в России для северных районов 120–150 дней из-за ледостава, 200–240 дней для южных районов из-за обмелениярек. В США, Германии удельный вес речного транспорта выше,так как в этих странах навигация длится 10–11 месяцев в году.
3. Зависимость от погодных условий.
4. Иногда перевозки ограничены временем суток (скоростнойпассажирский флот не используется в ночное время).
5. В межнавигационный период простаивают суда и порты, возникают трудности у работников речного транспорта.
6. Извилистость рек удлиняет путь следования и увеличиваетсрок доставки грузов.
7. Несовпадение направления течения рек и основных массовых грузопотоков. Российские реки имеютв-основном меридиальноенаправление и обеспечивают грузообмен между северными и южными районами. В то же время основныегрузопотоки проходят в широтном направлении, т. е. с Востока на Запад. Это вызывает необходимость комбинироватьвиды транспорта, используя смешанные перевозки, напри-
8. Замкнутость речных бассейнов ограничивает обслуживаемуютерриторию.
9. Ступенчатость глубин ограничивает применение судов большой грузоподъемности или приводит к дополнительным перевалкам при применении большегрузных судов.
Область применения
1. Перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния.
Средняя дальность перевозки составляет 400 км. Основнымигрузами являются минерально-строительные материалы (песок, щебень, гравий), лесные, хлебные грузы, удобрения.
2. Доставка крупных негабаритных грузов.
3. Перевозки в районы, где нет других видов транспорта (Север,Дальний Восток, Якутия – 80 %, Норильск – 70 %).
4. Международные перевозки экспортно-импортных грузов.
5. Смешанные перевозки в судах класса «река-море».
8. Туристические, экскурсионные поездки.
Источник