Морской транспорт характер путей

2. Структура морского транспорта.

В управлении морским транспортом с распадом СССР произошли изменения принципиального характера. Морские пароходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав (порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо пароходств были созданы судоходные компании, являющиеся независимыми предпринимательскими структурами. В качестве таковых они практически перестали получать государственные субсидии из госбюджета.

Было также распущено Министерство морского флота, и образована служба морского флота в Министерстве транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила стратегически важные для отрасли функции. К ним относятся: получение инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностранного тоннажа и брокерские операции за пределами России, спутниковая связь и коммуникации, безопасность судоходства, а также некоторые другие.

Важное значение для отрасли имеет проведенная классификация морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, которая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, получившие II категорию, переведены под региональную юрисдикцию, порты III категории — это порты местного значения. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судоходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также положили начало приватизации портов и судоходных линий.

Деятельность морского транспорта Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Имеется 3 вуза. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

3. Пути сообщения и парк подвижного состава морского транспорта

Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфично — это морские линии (линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления, используемые для проходки судов.

Структуру подвижного состава см. рис. 1, стр.4.

Важными характеристиками судна являются главные измерения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость — объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тоннами (1 регистровая тонна равна 2,83 м 3 ). Максимальная грузовместимость определяется при максимальной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных судов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплавании), а за рубежом — из-за глубины Панамского канала.

Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разнообразием конструкций и материалов, использованных для их изготовления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Например,

• в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону;
• в рудовозах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний;
• в танкерах для уменьшения коррозии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия.

Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Пассажирские суда отличаются повышенной комфортабельностью.

По используемой силовой установке суда подразделяются на

• турбоходы,
• теплоходы,
• газотурбоходы,
• дизель-электроходы,
• парусники и
• атомоходы.

Многие морские суда построены с учетом возможности переработки грузов в процессе перевозки, что особенно важно, например, для сохранности улова рыбы, которую в пути следования консервируют, замораживают и перерабатывают в различные продукты. Перерабатываются также нефть (в бензин и масла) и другие грузы.

Р ис. 1. Классификация подвижного состава морского транспорта.

Источник

4. Морской транспорт

Морской транспорт – вид транспорта, осуществляющий пере­возку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных 5 ) линиях. Территория нашей страны омы­вается более чем десятью морями и имеет непосредственный вы­ход в три океана. Морской транспорт используется в основном как межконтинентальный для международных перевозок массо­вых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется прежде всего как круизный.

На 01.01.1999 г. в состав морского транспорта России входило 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 су­доходных акционерных компаний, 10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.

Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Гре­ция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая Международная Конференция – монопольная организация, в ко­торую входят около 300 судовладельческих конференций. Она кон­тролирует 500 направлений и 90 % грузовладельцев. На морском транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских ком­паний. Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специ­фично – это морские линии (линейное судоходство), определен­ные, заранее установленные направления, используемые для про­ходки судов.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

– возможность обеспечения массовых межконтинентальных пе­ревозок внешнеторгового оборота;

– небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

– низкая себестоимость перевозки;

– незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;

– практически неограниченная пропускная способность;

– высокий уровень механизации перегрузочных работ;

– в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в не­сколько раз.

Относительные недостатки морского транспорта:

– довольно низкие скорости (из­меряются в узлах 6 );

– некоторая зависимость от кли­матических условий: сильных ту­манов, течений, ледоставов в усть­ях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути – с февраля-марта по октябрь-но­ябрь);

– необходимость создания доро­гостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

– ограниченное применение в пря­мом сообщении;

– невысокая эффективность в ма­лом каботаже;

– возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

Технология работы морского транспорта:

– линейная – закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, воз­можность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных ра­бот;

рейсовая (трамповая) – суда работают по времени, согласо­ванному с заказчиками;

– фрахт – разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внеш­ней торговле без перехода права собственности. Применяется час­то для перевозок грузов третьих стран.

Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта:

– у береговых причалов, оборудованных стационарными швар­товыми устройствами, плавучими причалами (понтона­ми), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в ак­ваторию порта);

– у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в ак­ватории порта;

– у мест якорной стоянки судов.

Проблемы развития морского транспорта: повышение скоро­сти судов; создание новых и модернизация старых типов под­вижного состава; развитие системы «река–море», «Ро-Ро», па­ромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других спе­циализированных судов; внедрение новых силовых установок; со­вершенствование навигационных систем управления (до 30 % аварий происходит из-за их несовершенства); строительство плаву­чих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажных судов; расширение ледокольного пар­ка; строительство трубопроводов в акватории портов; увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъем­ность у крана «Витязь» – 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.

Контейнеры в 5–8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера – 1,5 мин при механи­зированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использо­вании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10–15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки сни­жает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для уско­рения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.

Классификация подвижного состава морского транспорта пред­ставлена на рис. 4.

Максимальная грузовместимость определяется при максималь­ной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных су­дов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплаваний), а за рубежом – из-за глубины Панамского ка­нала. Важными характеристиками судна являются главные изме­рения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость – объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тон­нами (1 регистровая тонна равна 2,83 м3).

Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разно­образием конструкций и материалов, использованных для их изго­товления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Напри­мер, в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону; в рудо­возах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний; в танкерах для уменьшения коррозии кор­пус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия. Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Источник