Автономные морские суда: будущее уже близко
Информационные технологии активно внедряются в повседневную жизнь. Мы уже не удивляемся частым разговорам о переходе наземного транспорта на автономное управление: многие компании — как зарубежные, так и российские, активно тестируют беспилотные автомобили. Однако, эта тенденция не обошла вниманием и морской транспорт.
Дискуссии о том, что беспилотные автономные суда станут неизбежным будущим морской индустрии уже перерастают во вполне конкретные проекты судостроителей, производителей морского оборудования и потенциальных поставщиков сопутствующих услуг, направленных на развитие сферы автоматизированного судоходства. Безусловно, всё это поможет создать совершенно новую отрасль рынка. Однако пока многое остаётся лишь на уровне идей.
Но уже сейчас понятно, что слияние информационных технологий и робототехники с морской индустрией приведёт к серьёзным изменениям в отрасли.
Первые намёки перехода традиционного судоходства на автономное появились довольно давно. Однако фактическая работа над реализацией началась относительно недавно. В конце 2019 года между Минпромторгом и компанией «Кронштадт Технологии» был заключен контракт на разработку универсальной платформы для безэкипажного управления судами, стоимостью более 300 млн. рублей. Согласно условиям контракта, эксперимент с внедрением автономного управления на морских судах будет продолжаться вплоть до конца 2025 года. Основная цель проекта заключается в том, чтобы уже в 2021 году любая судоходная компания могла оснастить свои суда российской системой автономного управления. После утверждения такая система официально может быть использована в коммерческой деятельности.
Основными проблемами для реализации проектов в области автономного судоходства на текущий момент являются риски, связанные с «серыми зонами» – возможными нюансами, которые могут всплыть только в процессе реальной массовой эксплуатации автономного морского транспорта, а также пробелы в законодательстве многих стран. Не менее важной преградой для активного перехода на автономное судоходство является и экономический фактор: стоимость автономного судна безусловно будет выше. По крайней мере, в ближайшие годы. Небольшой компенсацией могло бы стать снижение расходов на экипаж, но это преимущество нивелируется необходимостью создания береговых систем мониторинга, постоянного технического обслуживания, модернизации и обновления по мере вскрытия новых нюансов в процессе эксплуатации.
Не менее серьёзным риском является и то обстоятельство, что любое автономное судно теоретически может стать объектом для хакерских атак. Поэтому затраты на информационную безопасность составляют немалую часть в разработке подобных проектов.
Так, в мае 2020 года китайская верфь Qingdao Shipyard сделала заявление о начале строительства первого в Китае автономного фидерного контейнеровоза. Его вместимость составит 300 TEU, дедвейт – 5000 тонн, максимальная скорость – 12 узлов. Планируемая дата начала эксплуатации судна – июнь 2021 года.
Несмотря на все сложности, скорее всего, отрасль с каждым годом будет всё более уверенно двигаться к автономному судоходству и уже на горизонте ближайших 15 лет беспилотные суда вполне могут стать обыденностью. Как и любые технологии, которые ещё относительно недавно казались немыслимыми, а сегодня являются частью повседневной жизни.
Источник
Какими могут стать морские суда?
Морским флотом поставляется до 90% товаров мировой торговли, поэтому важно сделать судоходство экологичным. Каким будет флот будущего? Насколько он будет экологичным? И какие изменения ждут Россию в этой сфере? На эти и другие вопросы ответил генеральный директор — председатель правления ПАО «Совкомфлот» на «Транспортной неделе» в «Гостином дворе».
Конспект
Спикер: Генеральный директор, председатель правления ПАО “Совкомфлот” — Игорь Тонковидов.
Продолжается марафон Знания «Транспорт» и в студии новый гость — глава компании Совкомфлот, Игорь Тонковидов. Основная тема беседы — зеленые суда и флот будущего. Спикер говорит, что Зеленый флот на повестке дня. Морским флотом перевозится 90% мировой торговли. “Совкомфлот” является крупнейшей судоходной компанией и одним из законодателей мод — влиятельным игроком в международной судоходной индустрии. Специализируется компания в основном на перевозках нефти и газа. И насчитывает в это время 135 судов и дедвейтом 12 млн тонн. Игорь Тонковидов говорит:
Специализация нашей компании — это работа в сложных климатических условиях, прежде всего — это Российская Арктика и субарктические м
оря. И участвуем мы в таких масштабных энергетических проектах, которые, наверное, вам известны как Ямал СПГ, как Новый Порт, как Приразломное.
Деятельность морского флота, как объясняет спикер, регулируется международным образом в рамках международных конвенций. Вопросы устойчивого развития, которые включают в себя постоянное улучшение своего экологического профиля, становятся естественным элементом стратегического планирования. И, являясь подписантом множеств экологических инициатив, компания имеет свою зеленую хартию и отвечает всем критериям, которые предъявляет финансовые институты.
Перевозка грузов морским транспортом имеет самый лучший экологический профиль с точки зрения воздействия на окружающую среду. То есть для того, чтобы переместить тонну груза на какое-то расстояние морской флот тратит меньше топлива, производит меньше выбросов на единицу грузовой работы. Это транспорт будущего.
Планы к 2050 году и зеленое судоходство
Морской флот к 2050 году должен снизить в выражении интенсивности углеродных выбросов свое воздействие на 70%, что эквивалентно снижению выбросов на 50% в базе 2009 года. Это значит, что при строительстве новых судов предусматриваются конструктивные критерии для того, чтобы постепенно снижать выбросы и достигнуть к 2050 году 70%. Если мировой флот достигнет того показателя, то критерии Парижского соглашения будут выполнены.
Спикер объясняет, что через 2 года планируются регуляторные ужесточения, для всех существующих морских судов будут вводиться новые показатели. Это показатели энергоэффективности и углеродоемкости, которые будут иметь также дорожную карту снижения и судовладелец либо операционными методами, либо административными должными этому соответствовать. Здесь, как объясняет Игорь Тонковидов, существует два подхода, они комбинируются друг с другом. Это с одной стороны использование более чистых топлив, которые в результате производят более низкий углеродный след и меньше выбросов. Либо повышение эффективности конверсии энергии из топлива. То есть нахождение чего-то более эффективного, нежели возгорание, поскольку оно является основным двигателем на морском флоте.
Переход на экологичное топливо
Мы приняли решение о переходе на экологичное топливо. Это было наиболее естественным решением. Мы перешли с жидкого топлива — дизельного топлива и мазута на сжиженный природный газ. Это позволило нам комбинированно решить несколько задач: исключить выбросы оксида серы, что тоже является регуляторным критерием, исключить выбросы сажи, окись оксида азота и снизить выбросы парникового газа на 26%.При этом получив топливную эффективность, поскольку при одной и той же цене газ имеет большую калорийную способность. Соответственно, мы получили не только экологический, но и экономический эффект.
Далее в видео обсуждаются несколько сценарных планов рынка судового зеленого топлива. Спикер объясняет разницу между альтернативными видами топлива и особенности применения. Также гость рассказывает о корабле «Проспект Гагарина». В завершение спикер отвечает на вопросы зала, рассказывает о внедрении СПБ топлива, про устройство скруббера, про проблему разливов топлива при повреждении танкеров.
В дополнение к теме
Что такое биотопливо
Тренд нового тысячелетия – биологическое топливо для зеленого судоходства. Это горючее растительного или животного происхождения, которое идет на смену традиционным видам топлива из возобновляемого сырья. К биотопливу можно, конечно, отнести и дрова, и рапсовое масло. Но! Морские суда Совкомфлота на нем ходить не будут, да и дизель с бензином давно вытеснили его из обихода.
Но прошло время, и вопрос о биотопливе снова на повестке дня. Почему? Климатические изменения, прежде всего, которые провоцируются выбросами парниковых газов от использования ископаемого топлива. Вторая причина — поиск возобновляемых источников энергии: нефть и уголь не вечны. Плюс – ценовые скачки. Так что зеленое топливо – будущее морского флота, особенно перевозок грузов в Арктике – девственно чистого с экологической точки зрения континента. Игорь Тонковидов – глава «Совкомфлота» уверен в этом и активно готовит новые суда к работе в зеленом коридоре.
Виды биотоплива
Сегодня есть несколько видов биотоплива, которые используются не только в судоходстве, но и всем транспортом в целом. Это:
- Твердое топливо – дрова, например, или пеллеты – брикеты из опилок, коры, шелухи семечек и орехов, навоза. Они энергоэффективны и не выделяют вредных веществ, самый дешевый вариант.
- Жидкое – это самый популярный вид биотоплива. Биоэтанол получают ферментацией сахара или крахмала, биодизель делают из масличных растений и применяют на практике, смешивая с переработанной нефтью в разных пропорциях. Биобутанол — четырехуглеродный спирт, аналог этанола, но не смешивается с водой. Он высокоэнергетичен, имеет низкое давление пара, то есть практически не летуч. Диметиловый эфир получают из природного газа, его энергоэффективность равна дизельному топливу, но по объему ему нужно в два раза больше места, чем дизелю из-за низкой плотности.
- Газообразное – биогаз состоит из метана и углекислого газа в различных пропорциях. Получают путем анаэробного сбраживания, источники – сельскохозяйственные и бытовые отходы, сточные воды. Биоводород – получают термохимически, нагревом исходного сырья в анаэробных условиях до максимума. Есть и биохимический способ, когда специальные микроорганизмы разлагают биомассу с выделением водорода.
Энергоресурсом будущего считают жидкое биотопливо из водорослей, которые выращивают на фермах. Они трансформируют световые лучи солнца в энергию, сохраняя ее в виде масла. Оно прессуется, очищается и запускается в производство.
Источник