Морские меморандумы существуют какие

2.4.2. Другие региональные соглашения, заключённые после Парижского Меморандума

Вслед за ПМ аналогичные региональные соглашения были заключены:

• 11 государствами Латинской Америки («Соглашение Винья-дель-Мар», 5 ноября 1992 г.);
• 18 странами Азиатско-Тихоокеанского региона («Токийский Меморандум о взаимопонимании», 1 декабря 1993 г.);
• 20 государствами Карибского бассейна («Карибский Меморандум о взаимопонимании», 9 февраля 1996 г.);
• 10 странами Средиземноморья («Средиземноморский Меморандум о взаимопонимании», 11 июля 1997 г.)
• государствами Индийского океана («Индийский меморандум о взаимопонимании», 5 июня 1998 г.
• Африканский, или Абуджийский меморандум (Соглашение о взаимопонимании по контролю судов государством порта стран Западной и Центральной Африки 1999 г.)
• Эр-Риядский меморандум
• Черноморский меморандум (Соглашение о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Черноморском бассейне 2000 г.)

2.4.3. Токийский меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Memorandum Of Understanding On Port State Control In The Asia-Pacific Region)

В настоящий момент 18 государств являются официальными участниками ТМ. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который получил название Токийского был подписан 1 декабря 1993 представителями 18 государств и вступил в действие с 1 апреля 1994 г. Россия присоединилась к Токийскому меморандуму в 1995 г. С апреля 1994 г. действует Секретариат ТМ, имеющий штаб — квартиру в Токио. Руководящим органом ТМ является Комитет, созываемый ежегодно. Некоммерческим исполнительным органом ТМ является Секретариат, базирующийся в Токио. В систему Токийского меморандума включены 9 портов Дальневосточного региона России: Владивосток, Находка, Восточный, Находкинский Нефтеналивной торговый порт, Ванино, Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Холмск, Магадан. В каждом порту есть специально подготовленные инспекторы по контролю иностранных судов. Одной из основных целей деятельности участвующих в ТМ морских Администраций является достижение к 2000 году ежегодного показателя инспектирования, составляющего не менее 50% индивидуальных иностранных судов, эксплуатирующихся в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

2.5. Институт портового контроля приобретает глобальный масштаб

Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу. Таким образом, институт портового контроля приобретает поистине глобальный масштаб и в настоящее время трудно найти морской порт, в котором не практиковались бы инспекции судов. Целью ИМО в этом плане является глобальное применение процедур контроля судов государством порта, а долговременной стратегической задачей ИМО является унификация стандартов безопасности во всем мире и согласованное применение этих стандартов всеми странами-участницами.

Источник

Меморандумы о взаимопонимании в вопросах контроля государствами порта за безопасной эксплуатацией су

С целью установления единых международных норм контроля за иностранными судами европейские страны (Бельгия, Великобри­тания, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ и Швеция) 26 января 1982 г. подписали в Париже меморандум о контроле в их портах за ино­странными судами. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе 1978 г. к ней, в МППСС-72, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и в Протоколе 1978 г. к ней.

В меморандуме констатировалось:

Хотя главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов.

Поэтому подписавшие согласились, что

каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах.

В меморандуме указывается, что контролю подвергаются все суда, независимо от того, является государство флага участником вышеупомянутых международных договоров или нет. В меморан­думе и в приложениях установлен такой объем контроля, который значительно превышает нормы, предусмотренные в вышеперечис­ленных конвенциях.

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в европейском регионе», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум».

Через 10 лет после подписания Парижского меморандума в 1992 г. аналогичное региональное соглашение было достигнуто в Латиноамериканском регионе (Соглашение Винья-дель-мар и Ка­рибский меморандум), а в декабре 1993 г. — между государствами

Азиатско-Тихоокеанского региона (Токийский меморандум). Под­писаны аналогичные соглашения и в других регионах: Карибский меморандум, Средиземноморский меморандум, Меморандум стран Индийского океана и Меморандум стран Западной Африки. Таким образом, институт портового контроля приобрел поистине глобаль­ный масштаб.

Задачи Парижского меморандума (ПМ) в целом сформулирова­ны следующим принципиальным образом:

отслеживание субстандартных судов и их судовладельцев; инспектирование судов и ввод результатов инспекций в ин­формационную систему; подготовка статистики по проверкам и информирование через средства массовой информации и Интернет о субстандартных судах, а также недобросовестных судовладельцах, клас­сификационных обществах и государствах флага; окончательное исключение субстандартных судов из эксплуатации, то есть исключение их из международных рейсов либо приведение судов в соответствие с требованиями конвенций.

Российская Федерация является одной из сторон Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в области контроля судов со стороны государства порта с 1 января 1996г. Одним из основных условий работы являлась необходимость подключения России к информационным системам меморандумов.

Функции информационной системы Парижского меморандума сводятся к следующему:

— хранение данных о результатах проверок всех судов, прове­денных в системе ПМ, начиная с 1993 г;

— хранение основных данных о судах, которые хотя бы раз прошли инспектирование в соответствии с процедурами Парижского меморандума (название и прежнее название, если применимо, номер ИМО, позывной, валовая вместимость, флаг, дедвейт (где применимо), год постройки, класс, тип судна, сведения о судовладельце/операторе;

— на основе имеющихся данных о судне и результатах прове­рок вычисление так называемого «целевого фактора», являющегося количественным показателем «пригодности» судна для проверки по принципу «чем больше целевой фактор, тем больше необходимость инспектировать данное судно», и наоборот;

— поддержание сообщения между всеми участниками процесса инспектирования судов для введения данных об инспекциях, кор­ректуры этой информации, системы централизованных объявлений, электронной почты и др.

Еще до захода судна в порт инспектор портового контроля уже знает, целесообразно ли инспектировать данное судно. В частном конкретном случае, если информации о судне в системе нет, это судно проходит обязательное инспектирование в приоритетном по­рядке, и информация о нем заносится в систему.

Особенность информационной системы Парижского меморан­дума — обязательность ввода информации об инспекции в систему всеми инспекторами в установленные сроки.

Роль меморандумов о взаимопонимании по контролю судов го­сударствами порта весьма значительна.

Осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством мор­ских стран; при этом организация контроля на фоне общего про­гресса, включая перспективы развития морской индустрии, расце­нивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море.

Документы обусловливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных фла­гов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций.

В принятых документах впервые установлены основные прин­ципы организации контроля, в том числе характер действий госу­дарства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инс­пекций, контроль исполнения результатов инспекций и т. п.

В принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в том числе создания межнацио­нальных схем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море.

Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море. При этом дея­тельность в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказыва­ются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.

Источник