Морем из китая в европу

Логистика из Китая в Европу: транспортные маршруты, продолжительность и стоимость

Хотя вопрос о том, является ли Китай по-прежнему «фабрикой мира», остается спорным, эта страна все же производит огромное количество товаров, и поэтому перевозки между Китаем и Европой пользуются большим спросом.

Транспортные маршруты из Китая в Европу

В отличие, например, от импорта товаров из Северной или Южной Америки европейские импортеры из Китая могут выбрать сухопутный маршрут в силу общности евразийского континента.

Железная дорога: устойчива к погодным колебаниям, восприимчива к помехам

По сравнению с другими вариантами железнодорожные перевозки менее зависимы от погоды, но имеют небольшое количество альтернативных маршрутов. По этой причине автомобильные перевозки приобретают все большее значение как более гибкий вид транспорта.

Импорт из Китая в Европу: скорость транспортных маршрутов

Контейнерные перевозки морским транспортом являются самыми медленными, при этом предлагают наибольшие объемы погрузок, что является компенсацией за более длительное время транспортировки. В 2021 году около 90% товаров из Китая все еще доставлялось в Европу кораблями. При этом существует глобальная нехватка контейнеров, что замедляет морские перевозки и стимулирует железнодорожные.

Продолжительность доставки «от двери до двери» между Китаем и Германией составляет от 10 до 20 дней.

Кроме того, железнодорожный транспорт производит меньше выбросов CO2, чем авиаперевозки.

Транспортные расходы для бизнеса в Китае и Европе

Ставки фрахта всегда подвержены сезонным колебаниям. Они особенно высоки между началом рождественского сезона в ноябре и Китайским новым годом в конце января или в феврале, а также зависят от поставщика логистических услуг.

Интересным является соотношение между видами транспорта. Если груз перевозится из Китая в Европу по железной дороге, то расходы составляют около 50% от стоимости авиаперевозок. Но для некоторых товаров автомобильный транспорт также может оказаться экономически эффективной и привлекательной альтернативой.

Шелковый путь в Европу: пандемия как драйвер цен

Ставки фрахта в настоящее время стремительно растут на всех транспортных маршрутах, поскольку пандемия COVID-19 оказывает серьезное влияние на глобальные цепочки поставок и транспортную логистику.

В промышленно развитых странах спрос на сырье и готовую продукцию неожиданно быстро восстановился после пика пандемии. В результате возникли узкие места в поставках и сбои из-за нехватки контейнеров, нехватки персонала, длительного ожидания судов в морских портах и т. д.

Железнодорожные перевозки — особый случай

Первоначально пандемия оказала особое влияние на железнодорожное сообщение Нового Шелкового пути между Китаем и Европой. Из-за ограниченной вместимости судов спрос на ж/д перевозки резко возрос с 2020 года: в 2020 году между Европой и Китаем курсировало на 50% больше поездов, чем в 2019 году, а 5% грузоперевозок между Китаем и Европой осуществлялось по железной дороге.

Железная дорога Китай — Европа: пропускная способность железных дорог также становится недостаточной

Независимо от того, насколько китайское государство уже развило железнодорожную сеть Шелкового пути, с 2020 года железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу испытывают перегрузку мощностей, повышенное время ожидания, заторы на погранпереходах — и рост цен.

Источник

Трассу «Меридиан» за ₽600 млрд из Китая в Европу перенаправят к Каспию

Планируемую трассу из Китая в Европу, которая должна была пройти по территории Казахстана и Белоруссии, перенаправят в Иран. Стоимость проекта оценивалась в ₽600 млрд, теперь нужно провести его переоценку и проложить новый маршрут

Трасса «Меридиан», которая планировалась как маршрут из Европы в Китай, пройдет из Китая в страны Каспийского моря, в том числе Иран, рассказал председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко в интервью телеканалу РБК.

Трасса должна была соединить Китай — через Казахстан и Белоруссию — с Европой, «Меридиан» на 95% был ориентирован на зарубежный трафик.

«Понятно, что сейчас эта задача переориентировалась, и мы, дойдя до Екатеринбурга на сегодняшний день, видим, что восток страны, Урал, нужно соединить с возрастающим потоком грузов через Каспийское море и Черное море, куда не только грузы поедут, но и люди», — сказал Петушенко.

В статье изменен заголовок по просьбе пресс-службы «Автодора». В компании пояснили, что конечная точка маршрута трассы пока не определена

По его словам, одной из главных своих задач «Автодор» считает соединение восточной части страны с Уралом и южными регионами. «Это так называемая Юго-Восточная хорда, Екатеринбург — Краснодар. И в связи с тем, что сейчас логистические цепочки поменялись, мы понимаем, что в любом случае нужно Китай через Казахстан соединять. Но только уже не идти на Европу, а дойти до центральной части России и соединить [Китай] с югом России и с севером», — рассказал председатель правления «Автодора».

В кулуарах ПМЭФа Петушенко также уточнил, что сейчас новая трассировка автодороги, которая совместит «Меридиан» c проектом Юго-Восточной хорды, пока готовится. Однако, по его словам, планируется, что новая трасса пойдет в том числе в Иран, уточнил Петушенко. Определить новую трассировку планируется к осени, после этого будет скорректирован бюджет проекта.

Инициатор строительства трассы «Меридиан» — председатель совета директоров Русской холдинговой компании, экс-зампред «Газпрома» Александр Рязанов. Он пытается реализовать этот проект еще с 2013 года, вместе с партнером Романом Нестеренко он зарегистрировал одноименную компанию «Меридиан». В мае 2019 года Рязанов говорил, что партнеры уже потратили на покупку земли под трассу 2,5 млрд руб.

Планировалось построить трассу в обход крупных городов по территории восьми регионов — от автомобильного пункта пропуска «Красная Горка» на границе с Белоруссией в Смоленской области до международных автомобильных пунктов пропуска «Маштаково» и «Сагарчин» в Оренбургской области (далее трасса переходит в дорогу по территории Казахстана до Китая). Протяженность трассы по территории России должна была составить от 1,3 тыс. до 2,02 тыс. км. В 2019-м бюджет проекта оценивался в 600 млрд руб.

Кредитором и организатором финансирования строительства должен был выступить Евразийский банк развития, при этом половина средств на проект должна была пойти из внебюджетных источников. Вторую половину Рязанов планировал получать из бюджета, в том числе из средств Фонда национального благосостояния. «Автодор» должен был выступать «проводником» бюджетных средств, говорил РБК Рязанов.

По словам Петушенко, «Автодор» и сейчас продолжает работать над проектом совместно с компанией Рязанова. «Мы активно работаем с компанией «Российская холдинговая компания», с Александром Николаевичем Рязановым, поэтому мы совместно подготовили и техническое задание, средства выделены были из нашей доходной части. И вместе будем продолжать эту работу», — заявил Петушенко. По его словам, работы по технико-экономическому обоснованию нового маршрута трассы планируют завершить к осени.

РБК также направил запрос Александру Рязанову.

Также Петушенко сообщил РБК, что трассу Джубга — Сочи планируется закончить к 2027 году. Сейчас «Автодор» также проводит заново технико-экономическое обоснование этого проекта, в связи с изменившимися условиями, говорит Петушенко. Стоимость проекта пересматривается в связи с тем, что в него добавилось строительство обхода Адлера. Эта дорога стала необходима из-за возросшей туристической привлекательности Сочи. «Все закрыто, и все поехали в Сочи», — пояснил Петушенко.

Ранее стоимость этой трассы оценивалась в 1,4 трлн руб. В декабре 2021 года вице-премьер Марат Хуснуллин говорил, что строительство трассы могут отложить.

Сейчас от Сочи до Джубги ведет только одна магистраль — трасса А-147. Маршрут пролегает от трассы М-4 «Дон» и проходит через Туапсе, Лазаревское, Лоо, Сочи до Адлера. Протяженность дороги — чуть более 210 км. Практически всю дорогу на трассе одна полоса в каждую сторону.

Источник