Транспортное сообщение в Атлантическом океане и важнейшие морские пути
Поскольку Атлантический океан омывает берега четырёх наиболее густонаселённых континентов, его транспортное значение сложно переоценить. Морская перевозка до сих пор остаётся наиболее выгодным способом транспортировки грузов.
В бассейне Атлантики пролегают наиболее оживлённые внутриконтинентальные и межконтинентальные торговые пути.
Североатлантическое направление
Трансокеанские маршруты этого направления пролегают в пределах Северного полушария и связывают страны Европы с Северной и Центральной Америкой. Протяжённость трансокеанских путей варьирует в пределах 2,5-4 тысячи морских миль. Это чрезвычайно оживлённые морские трассы, на которых сосредоточено более сотни регулярных транспортных линий, а множество судов осуществляют разовые рейсы.
Между европейскими и североамериканскими государствами осуществляется интенсивная торговля, которая находит выражение в транспортировке широкой номенклатуры товаров. В их число входит машиностроительная продукция – станки, автомобили, приборы и т.д., минеральное сырьё – уголь, руда, продукция химической промышленности, лесоматериалы, хлопок, зерно и др. Кроме того, здесь проходят наиболее востребованные пассажирские маршруты, соединяющие Западную Европу с Канадой и США.
Южноамериканское направление
Морские перевозки в страны Южной Америки представлены двумя основными транспортными потоками.
- Первый проходит вдоль восточного побережья материка до Ресифи, после чего пересекает океан и следует либо через Гибралтар в страны Южной Европы, либо через Ла-Манш в северные европейские порты. Протяжённость маршрутов составляет от 3,5 до 6 тысяч морских миль.
- Второй пролегает вдоль побережья Южной Америки и после Ресифи следует в направлении североамериканских портов.
В направлении стран Европы из Латинской Америки везут нефть, руды железа и цветных металлов, хлопок, лесоматериалы, а также зерновую продукцию, кофе, какао и другие виды продовольствия. В обратном направлении следуют преимущественно промышленные товары – машиностроительные изделия, продукты химпрома и другие грузы. Аналогичная номенклатура товаров перевозится между Северной И Южной Америками: с юга на север следуют всевозможные виды сырья, обратно – разнообразная промышленная продукция.
Африканское направление
Важные атлантические трассы соединяют западное побережье Африки со странами Европы и Америки. Здесь выделяются три ветви грузовых перевозок:
- вдоль западноафриканской береговой линии через проливы Гибралтар или Ла-Манш в страны Европы;
от мыса Доброй Надежды через острова Святой Елены и Вознесения к Нью-Йорку и другим североамериканским портам; - от Кейптауна через Атлантику до Ресифи и далее вдоль восточного побережья к латиноамериканским портам.
В направлении Северной Америки и Европы из Африки следует минеральное сырьё, нефть и нефтепродукты, обратно – промышленная продукция: машины и оборудование, химические продукты и др., а также зерно и другие виды продовольствия.
Региональные маршруты
Значительное место в структуре атлантических торговых путей занимают внутриматериковые маршруты, соединяющие между собой порты одного материка. Морские перевозки являются более выгодными и дешёвыми, чем сухопутные, благодаря чему трассы, соединяющие между собой порты стран, расположенных на одном материке, являются чрезвычайно оживлёнными. Наиболее активные перевозки осуществляются между портами Европы, так как чрезвычайно изрезанная береговая линия позволяет доставлять грузы максимально близко к конечному получателю. Маршруты пролегают через Балтийское, Северное, Средиземное и Чёрное моря. Номенклатура грузов чрезвычайно обширна, от минерального и углеводородного сырья, продовольствия и лесоматериалов до высокотехнологичной машиностроительной и электронной продукции.
Для нашей страны наиболее важным региональным маршрутом служит морской путь, соединяющий российские порты Балтики с Мурманском, Архангельском и другими портами Северного бассейна. Он пролегает по Балтийскому и Северному морю вдоль побережья Скандинавского полуострова. Это достаточно протяжённый маршрут длиной около 4 тысяч морских миль, значительная часть которого пролегает в бассейне Северного Ледовитого океана. Несмотря на сложные метеорологические условия, частые штормы и опасность айсбергов, грузоперевозки по столь длинному морскому маршруту оказываются более выгодными, чем значительно более короткие пути по суше.
Из Балтики в северные российские порты, а также в страны Скандинавского полуострова направляются нефтепродукты, каменный уголь, соль, стальные трубы крупного диаметра, а также разнообразная машиностроительная и химическая продукция. В обратном направлении следуют лесоматериалы, апатиты, железная руда и другие виды минерального сырья, а также рыба и морепродукты. В последние годы к этому перечню прибавился сжиженный газ, добываемый из заполярных месторождений России.
Источник
ТРАНСАТЛАНТИКА. КАК ПЕРЕЙТИ ЧЕРЕЗ ОКЕАН
Переход через Атлантический океан на парусной яхте — настоящее большое приключение и мечта, которую отважится осуществить далеко не каждый. Опытный капитан и преподаватель школы «Силы Ветра» Владимир Гансон однажды перешел Антантику по южному маршруту с командой из 4 не особо опытных человек. Теперь он рассказывает о своем опыте.
Я отправился в Трансатлантический переход, потому что товарищи попросили перегнать лодку через океан. Предыдущий мой поход по океану был из Гибралтара, мы ходили на Азорские острова через Мадейру. Тогда мне очень понравилась Мадейра, она сразу заняла первое место в моем личном рейтинге островов. Потом, правда, другой остров на Азорах сместил ее на вторую позицию, но Мадейра уверенно держится в этом рейтинге.
Я отправился в Трансатлантический переход, потому что товарищи попросили перегнать лодку через океан. Предыдущий мой поход по океану был из Гибралтара, мы ходили на Азорские острова через Мадейру. Тогда мне очень понравилась Мадейра, она сразу заняла первое место в моем личном рейтинге островов. Потом, правда, другой остров на Азорах сместил ее на вторую позицию, но Мадейра уверенно держится в этом рейтинге.
В общем, сначала меня спросили, могу ли я перегнать лодку с Мадейры на Канары. Это была прекрасная возможность снова побывать на Мадейре, и я сразу согласился. Позже те же товарищи спросили, а смогу ли я перегнать лодку теперь на Карибы? Ну да, смогу, а чего нет. Мне обещали подобрать команду классных ребят, так что я решил, что с командой будет нормально, в одиночку я не был морально готов идти в Трансатлантику. Переход через океан вообще требует подготовки, а в одиночку нужно уделить этой подготовке минимум полгода, даже просто чтобы войти в определенный режим жизни.
Стартуют в Трансатлантику обычно с Канар, есть два варианта. Можно идти ближе к экватору, опуститься примерно до 10 градуса и потом идти вдоль экватора до Кариб. Как раз включаются пассаты — попутные ветра дуют ровно с востока на запад, и вы почти чистым фордевиндом или бакштагом катите себе через океан без каких-либо изменений.
Если хочется экстрима и чтобы переход прошел побыстрее, то можно не опускаться к экватору, а идти северным маршрутом. В этом случае вы получаете такой же ветер, как на южном маршруте — порядка 15−20 узлов, но встречного — со встречной волной и всем остальным. Северным маршрутом обычно ходят спортсмены, а круизеры предпочитают идти не спеша вдоль экватора. Погода там стабильная, и вероятность штормов ниже.
Когда идешь через океан в одиночку, рано или поздно придется отдыхать, и нужно перестраивать режим дня на новый лад, чтобы спать урывками и когда есть возможность. Для этого есть разные методики. Некоторые рекомендуют спать раз в час по 15 минут: в итоге за 24 часа ты набираешь необходимые 9 часов сна, но при этом большую часть времени бодрствуешь. Пока ты не спишь, ты несешь вахту, следишь за обстановкой, что вокруг тебя происходит. Решаешь какие-то задачи по обслуживанию лодки, проверяешь исправность всех систем, следишь за навигацией, фиксируешь текущую позицию. Чтобы к такому режиму привыкнуть, нужно хотя бы пару месяцев пожить в нем заранее.
Но если переходишь океан с командой, то нужно просто распределить вахты. Самая основная проблема — обеспечить вахту в темное время суток, потому что днем не всегда получается уснуть. То есть, время на это есть, но спать не особо хочется.
Однажды у меня был длинный переход, мы перегоняли лодки из Таиланда во Вьетнам. В этой акватории всегда много рыбаков, они ставят сети, которые никак не обозначаются, поэтому вахтенный постоянно следит, нет ли впереди чего — чтобы не зацепить эту сеть. Когда вахтенный замечает сеть, он поднимает всю команду по тревоге. Дальше два матроса с фонарями на носу пытаются найти поплавки на концах сети, чтобы лодка могла четко пройти над сетью — где сеть имеет наибольшее провисание. В этот момент рулевой должен провести лодку между двумя этими поплавками.
Когда мы увидели сеть, наш капитан отдыхал в салоне, мы побежали его будить, и он ответил, что все понял и идет. Мы, конечно, сразу схватили фонари и побежали на нос, обернулись, смотрим — капитан вышел. Включили два фонаря, нашли поплавки, поворачиваемся, а за штурвалом никого нет. Капитан просто вернулся обратно в каюту и заснул. И это нормально.
К чему эта история? На вахте очень важно не просто передавать эстафету, а убедиться, что следующий готов принять вахту. Вы человека разбудили, поговорили с ним, но человек может быть неадекватен.
Мне очень нравится, что во время таких переходов экипажи становятся очень сплоченными. Это происходит, потому что вы постоянно проявляете заботу друг о друге. Если человек отдыхает, вы лишний раз не будете его тревожить и будить. Если вы работаете с документами, то включаете тусклое освещение, потому что кто-то спит в салоне кают-компании и проснется от яркого света. Перед тем, как разбудить сменщика, вы варите свежий кофе, человек садится с чашкой кофе, и вы с ним минут десять посидите-поговорите, что произошло за время вахты. Во время этого разговора вы ему вахту и передаете. И только после того, как вы уверены, что человек выпил кофейку и адекватно на вопросы отвечает, можно его оставить и самому уходить отдыхать.
У капитана, конечно, тоже есть вахта, но когда капитана нет, действуют «приказы по вахте» — распоряжения, которым экипаж должен следовать во время отсутствия капитана. Это курс, время, сколько вы должны следовать этим курсом, в какой момент надо производить поворот, в какой момент должна наступить смена курса и в каких случаях следует будить капитана, какие решения без его участия не принимаются.
Источник