Бассейны Крыловского центра. Ледовый
Уборка ледяного покрова после проведения испытаний осуществляется с помощью двух бульдозеров, установленных спереди и сзади тележки. Для определения свойств льда на тележке смонтировано необходимое оборудование. Это оборудование может перемещаться по ширине тележки, обеспечивая возможность проведения измерений в любой точке бассейна.
Для исследований характеристик ледовой управляемости судов буксировочная тележка нового бассейна оснащена дополнительной кареткой, которая может двигаться по заданному закону перпендикулярно оси бассейна. Таким образом, открывается возможность измерения ледовых сил и моментов, действующих на криволинейно движущуюся модель.
Большое внимание при проектировании бассейна было уделено возможности корректного моделирования взаимодействия со льдом заякоренных морских сооружений. Для размещения и моделирования систем удержания на 20% длины чаши бассейна его глубина увеличена до 4,5 метров. По периметру углубление окружено иллюминаторами для детальной визуализации процессов, происходящих с элементами связей заякоренных сооружений.
Изготовление ледового поля для испытаний достаточно дорогостоящая операция, поэтому допускать ошибки или испытывать объект, который заранее обречен, нельзя. Требуется серьезная теоретическая предварительная работа. Подготовка ледового поля проходит в два дня: первый день — засев, второй — сами испытания. Затем лед убирается, растапливается и снова в виде воды поступает в бассейн. Под бассейнами располагается два огромных танка, куда вода сливается. В обычном режиме работы бассейна проводится два испытания в неделю.
Проекты
Сотрудничество в области ледовых исследований происходит не только с российскими компаниями, но и рядом компаний рубежа. Основными партнерами являются компании из Южной Кореи, Финляндии, Нидерландов, Казахстана и ряда других.
Для решения проблемы создания широкого ледового канала на участках Северного морского пути во ФГУП «Крыловский государственный научный центр» разработан ледокол принципиально нового архитектурного типа, который может создавать ледяной канал шириной более 50 м, причем работа ледокола осуществляется при потреблении относительно небольшого уровня мощности.
В ледовом бассейне он прошел испытания наравне с другим пилотным проектом нового , мощность которого составит 120 МВт, и он будет способен преодолевать лед толщиной 3,5 метра. Задачей этих ледоколов будет прокладка широких ледовых каналов для движения крупнотоннажных судов на участках Северного Морского Пути и в высоких широтах Арктики, а также обеспечение экономически эффективной скорости движения каравана судов на уровне 10 узлов во льдах толщиной 2 метра.
Испытания у нас проходил первый проект ледокола серии 21900 , который себя успешно зарекомендовал и затем перешел в проект 21900 М.
Актуальным стало проектирование танкеров и газовозов для вывоза с перспективных месторождений: Новопортовское и большинство месторождений, которые находятся в Карском море. Для них разрабатываются и проектируются суда, отгрузочные терминалы, платформы.
Источник
Бассейны КГНЦ. Циркуляционный и маневренно-мореходный
Циркуляционный бассейн
Диаметр — 70 м; глубина — 6,7 м.
Линейные скорости буксировки моделей от 0,3 до 50 достигаются за счет наличия в бассейне двух систем буксировки:
- Двухопорной фермы с перемещаемой по радиусу кабиной — скорости до 15 ;
- Одноопорной крыловидной стрелы с фиксированными точками для крепления модели — скорости до 50 .
Бассейн оснащен оборудованием, необходимым для определения гидродинамических характеристик всех типов судов, буксируемых систем и специальных объектов, а также для физического моделирования их поведения в основных эксплуатационных режимах.
Крыловский государственный научный центр обладает уникальной базой, позволяющей решать практически все вопросы связанные с созданием современных и технологически сложных проектов на высоком мировом уровне.
Одним из примеров уникальных стендов является Циркуляционный бассейн. Всего в мире таких объектов два: в КГНЦ и в гидродинамическом центре Дэвида Тэйлора в США. Но за границей он работает исключительно на военные нужды, в то время как в Крыловском центре предоставляют услуги как в военной, так и в гражданских областях.
Основное назначение циркуляционного бассейна — определение гидродинамических сил и моментов, действующих на судно при маневрировании. Эти данные необходимы для проектирования средства управления судном. В циркуляционном бассейне мы можем буксировать модель двумя способами.
Первый — с помощью ферменной конструкции, когда снизу крепится модель на динамометр и она буксируется с необходимой скоростью по определенному радиусу. Второй вариант буксировки — обтекаемая ферма, которая используется, как правило, для быстроходных судов и судов с динамическими принципами поддержания. При втором варианте буксировки достигается максимальная скорость около — 200 км/ч. Как видите, одна только скорость буксировки делает сооружение уникальным.
бассейн бассейн
- Длина — 35 м;
- Ширина — 22 м;
- Глубина — 3 м.
Бассейн оснащен малой ротативной установкой (радиус буксировки 0–8 м, скорость до 5 ) и волнопродуктором щитового типа, обеспечивающим создание нерегулярного волнения с заданным энергетическим спектром (высота волны до 0,15 м), а также специальными стендами для определения статических характеристик судов на воздушной подушке и испытаний моделей спасательных шлюпок свободного падения.
Каждая модель судна, испытанная в Крыловском центре, имеет свой уникальный номер. С момента создания нашего центра уже испытанно более 12 000 моделей, практически все суда, ходящие под Российским флагом, и многие иностранные проекты прошли через наши опытовые бассейны. Для большинства проектов проведены так же натурные исследования. Благодаря накопленной базе данных по испытаниям мы постоянно дорабатываем и совершенствуем наши методики испытаний, повышенное внимание уделяется точности и адекватности моделирования.
В качестве примера — погрешность при изготовлении корпуса модели судна — не более 0,1 мм. При этом каждая модель не только геометрически, но и динамически подобна натурному судно. То есть загрузка модели, положение центра тяжести, моменты инерции — все полностью соответствует судну. Проще говоря, модель — это уменьшенная полная копия натурного судна.
Например, вот это судно совершает циркуляцию и оптическая система замеряет траекторию движения судна чтобы получить данные об управляемости. Есть международные требования ИМО по управляемости и каждое судно должно им удовлетворять, иначе его не примут в эксплуатацию. По результатам испытаний, мы предлагаем проектанту свои решения и они позволяют добиться удовлетворения требований.
Бывает и такое: проектант заказывает заводу постройку, перед тем, как пройти в эксплуатацию, проводятся натурные испытания, выясняется, что оно не удовлетворяет требованиям и судно нельзя эксплуатировать, а деньги потрачены. Мы решаем эту проблему на ранних стадиях проекта.
Актуальные проекты и исследования
Как уже говорилось, практически все суда и корабли, эксплуатирующиеся под Российским флагом, испытывались в наших опытовых бассейнах. Среди заказчиков все Российские КБ и верфи, все российские нефтяные компании регулярно проводят в КГНЦ испытания платформ для разведки и добычи углеводородов с шельфовых месторождений. Отдельным направлением является исследования волновых полей в акваториях и испытания различных гидротехнических сооружений.
Помимо отечественных заказчиков к нам много обращаются и от иностранных компаний, потому что они знают наши возможности и уровень компетенций.
В частности совсем недавно закончились испытания для крупной европейской нефтяной компании. На их проекте была проблема — при движении на прямом курсе судно было неустойчиво. Приходилось постоянно перекладывать руль, это дополнительное сопротивление движению и расходы на эксплуатацию. Поэтому был предложен ряд технических решений, которые были реализованы в проекте, и судно удалось оптимизировать, тем самым снизив его эксплуатационные издержки.
КГНЦ работает не только с реальными проектами, но также проводим ряд фундаментальных и поисковых исследований, которые потом реализуются на проектах и позволят оптимизировать суда.
В Крыловском центре не просто проводят испытания. Как правило, заказчику предлагается ряд технических решений, которые позволят оптимизировать судно, существенно уменьшить его эксплуатационные затраты.
Если говорить об экономической эффективности этих решений, то эти решения позволяют, в частности, снизить простой судна, вызванный неблагоприятными условиями, а как все знают, даже день простоя судна обходится в довольно значительную сумму, на порядок превосходящую стоимость испытаний.
Некоторые компании в целях экономии на свой страх и риск испытывают модели в бассейнах, предназначенных для учебных целей, получают результат, создают проект, а потом получают, что натурное судно не добирает скорости, не управляется, или, того хуже, его поведение в условиях волнения небезопасно и может привести к потери судна и/или к человеческим жертвам.
Один из примеров — Итальянская компания обращалась с просьбой испытать автомобильный паром для перевозки около 4000 машин. Проект был готов, на верфи уже начали резать метал, но генеральный заказчик настоял, чтобы были проведены испытания в Крыловском центре.
В результате испытаний выяснилось, что в условиях волнения у него бортовая качка составляет порядка 30 градусов. В лучшем случае с такой качкой они бы довезли металлолом, в худшем потеряли весь груз и экипаж.
В КГНЦ это продемонстрировали, но исправить уже на этой стадии было невозможно. В итоге проект отменили, пришлось заново проектировать. Это вопрос безопасности, связанный с человеческими жизнями.
Будущее
В ближайшее время в строй будет введен универсальный оффшорый бассейн, который благодаря своим возможностям позволит решать многие задачи на качественно новом уровне.
В частности, система генерации волн бассейна позволить впервые в России создавать трехмерное волнение, идущее с любого направления. Там же будет располагаться система генерации течения и ветра, чего нет в существующих бассейнах. По всей поверхности нового бассейна будет подъемное дно, которое позволит моделировать глубину, то есть мы сможем в одном бассейне одновременно моделировать глубину акватории, волнение, течение и ветер. Особенно это актуально для средств освоения океана, испытания добычных и разведывательных платформ, когда платформа стоит на якорных связях, либо на системе позиционирования в определенной точке и на нее одновременно воздействуют волнение, течение и ветер. Если посмотреть на развитие российского шельфа, то все текущие работы ведутся на мелководье, на глубину мы еще не вышли. Чтобы дальше развиваться, необходимы такие более современные бассейны, как оффшорный.
Источник
Почему крупнейший в мире судостроительный научный центр Крыловский попал под сокращение
Крупнейший в мире научный центр в области морского судостроения «Государственный Крыловский научный центр» (бывший ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова) может уволить не менее 500 человек. Это связано с миллиардными долгами и отсутствием заказов. С подробностями Ольга Головина.
ФГУП «Государственный Крыловский научный центр» (КГНЦ) существует с 1894 года. КГНЦ Располагает обширным комплексом испытательных площадок (стендов) с оборудованием для решения разных задач при строительстве и проектировании судов. Экспериментальная база, расположенная на 800 тыс. га, включает комплекс испытательных бассейнов, в их числе — самый длинный в мире глубоководный опытовый бассейн (1324 м) и ледовый бассейн для испытания судов ледового класса. Является одним из разработчиков проекта ледокола «Арктика» (создаётся совместно со структурами Росатома). По заказу ЦКБ Рубин на мощностях предприятия собрали и испытали глубоководный аппарат «Витязь», покоривший Марианскую впадину.
В штате центра работают 3,2 тыс. человек. О предстоящих сокращениях изданию сообщили сотрудники предприятия. В распоряжении «Нового проспекта» есть соответствующий приказ за подписью заместителя гендиректора Виталия Хорошева (на момент подписания — и.о. гендиректора) и копия уведомления о сокращении должности, которое выдают работникам. Источники на предприятии говорят о том, что в перспективе штат научного центра могут покинуть не менее 500 человек. Приказ датирован 26 июня 2020 года, хотя извещения сотрудники получили только в последних числах июля.
Сократить намерены руководителей подразделений, научных сотрудников, инженеров, конструкторов, техников и офисных служащих. В списке на выход НП обнаружил главного конструктора и начальника сектора проектирования КГНЦ, под руководством которого в 2015 году был разработан эскиз атомного ледокола «Лидер», а в 2017 году проект сухогруза-чистильщика INF-2 (предназначен для очистки Арктики от радиоактивных отходов). Также в списке на сокращение оказались главный специалист по морской технике и нескольких ведущих научных сотрудников.
«Экономят на спичках»
На предприятии говорят, что история с сокращением в Крыловском центре длится давно. «Два года подряд начальников просили писать списки на сокращения, но ничего не происходило. И вот только сейчас вышел приказ», — сообщил изданию сотрудник предприятия, попавший под сокращение.
«Первые разговоры [о сокращениях] пошли прошлым летом 2019, а с осени начали предлагать пенсионерам идти на пенсию за 2-3 лишних оклада. Также решили сократить количество совместителей и неполных ставок, — вспоминает другой источник в КГНЦ, близкий к руководству предприятия. — Это называется «экономить на спичках» — у КГНЦ кредитов более 6 млрд рублей, которые надо отдавать. Когда руководство (речь идёт об экс-главе КГНЦ Павле Филиппове — прим. ред.) осознало, что «спичек» не хватает, а народ, особенно пенсионеры, уходить не хочет, начали резать бюджеты отделений таким образом, что денег на нормальные зарплаты перестало хватать. Естественно, начался отток кадров. Люди уходили по собственному желанию из-за низких зарплат, естественно без компенсаций», — рассказал источник «НП». По словам специалистов отрасли, средняя зарплата на судостроительных предприятиях — более 80 тыс. рублей. В Крыловском центре в последние годы она опустилась ниже 60 тыс. руб. Из-за этого с предприятия уходят и опытные сотрудники, и перспективные молодые специалисты.
В руководстве Крыловского центра связывают сокращения с текущими научно-техническими задачами. Генеральный директор предприятия Олег Савченко в официальном ответе сообщил «НП», что речь идёт о совершенствовании структуры центра. «Осознавая необходимость развития в центре новых прорывных научных и технологических направлений, без которых невозможно создание кораблей следующих поколений. Мы сознательно пошли на оптимизацию организационной и штатной структур, затрагивающей, прежде всего, низкоэффективные подразделения», — прокомментировал ситуацию руководитель центра. Господин Савченко заверил, что сотрудникам, попавшим под сокращения, предложат иные должности на предприятии, согласно квалификации и потребностям самого центра.
Ненадёжное крыло Минпромторга
Тем временем, финансовое состояние предприятие действительно оставляет желать лучшего. Минимум, три года подряд Крыловский центр не приносит прибыли. В 2018 году его выручка упала с 7 до 5 млрд рублей, убыток предприятия лишь немного сократился, с 1,1 млрд до 979 млн. рублей. Краткосрочные обязательства предприятия составили 9,5 млрд рублей, долгосрочные — 2,7 млрд рублей, дебиторская задолженность — 3,6 млрд рубей. Данных за 2019 год компания не представляеет, но известно, что сумма исковых требований к предприятию со стороны контрагентов — 58 млн. рублей.
Собеседники «НП» из профсоюзных организаций видят проблемы предприятия в статусе госучреждения и специфике его управления. Предприятие не было акционировано, но ему отвели роль контролера качества судостроительной продукции, в том числе, выпускаемой Объединенной судостроительной корпорацией. Оказалось, что это не работает. Более того, работы центра по федеральным целевым программам, которые выполнялись с 2009 по 2016 годы, субсидировались лишь частично: по условиям госфинансирования Крыловский центр должен был самостоятельно находить дополнительное финансирование (до 50% от госсредств).
«Сокращения — не основная проблема. Это болезненный момент, но не самый трагичный», — считают в первичной профсоюзной организации Крыловского центра. В профсоюзе уверены: нынешние сокращения — часть системной проблемы, которая касается всех государственных научных центров и ГУПов. «В своё время, когда создавалось ОСК, центр оставили государственным предприятием. Это казалось разумным решением, поскольку государству нужен независимый эксперт по судостроению. Такой эксперт в рамках одной из судостроительных структур выглядел бы парадоксально. Поэтому мы в такой ситуации и оказались. Но Минпромторгу, видимо, не очень хочется нас поддерживать, потому что многие вопросы до сих пор не решены. В частности — о финансировании содержания уникального оборудования, которое, к сожалению, не всегда загружено. В отличие от молотка, лежащего в ящике, его необходимо обслуживать», — резюмирует представитель профсоюзной организации.
«Складывается ситуация, в которой государству попросту не нужно это предприятие. В течение пяти лет идёт чехарда с директорами — сменилось 5 руководителей. Важнейший научный центр катится под откос, а министерству, извините, всё «по барабану» — возмущается председатель территориальной организации Российского профсоюза работников судостроения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области Николай Чалов. — Года полтора назад, при очередном и.о., было два выхода: сокращения или снижения по зарплате. Мы рекомендовали сохранить людей, но долго так продолжаться не могло. Естественно, мы недовольны, в институте создана рабочая группа, но если карман пустой, откуда возьмёшь деньги на зарплаты. Сейчас новый руководитель уже стоит перед фактом. Мы бьём во все колокола, куда можно написано, везде рассказано о ситуации», — сообщает глава профсоюза.
Решения для центра
Оборот российского судостроительного комплекса оценивается примерно в 500 млрд рублей в год. Совокупная выручка крупнейших судострителей Петербурга и Ленинградской области (14 предприятий, включая судостроительные и судоремонтные предприятия, конструкторские бюро) по итогам 2018 года составляла чуть больше 176 млрд рублей. Результат 2019 года оценить сложнее — большая часть предприятий пока не отчитались (а лидеры отрасли, такие как «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и «Средне-Невский судостроительный завод» вовсе закрыли данные).
Крыловский центр — не единственное предприятие судостроения с высокой долговой нагрузкой. Весной 2019 года на грани банкротства оказался «Выборгский судостроительный завод», когда долг предприятия достиг 6 млрд рублей (половину удалось погасить путём докапитализации средствами Объединённой судостроительной корпорации). Ранее, в 2018 году убытки и долги показывали «Балтийский завод», «Северная верфь», «Невское ПКБ», «Алмаз» и «Малахит». Общий непокрытый убыток судостроительных предприятий Петербурга и Ленобласти составил 24,3 млрд рублей, а средняя оценка закредитованности активов, по данным Сreditinfo, достигла 81%. Судостроители связывают это с реализацией дорогостоящих проектов, которые генерируют убытки в процессе исполнения контрактов.
Собеседники «НП» говорят, что судостроительные предприятия Петербурга загружены до 2027 года. «Кораблей сейчас строят и проектируют очень много. Начали развивать гражданское и рыболовное судостроение. Однако институты и заводы стараются обходиться своими силами и не проводить испытания в Крыловском центре. Государство закрывает на это глаза, хотя уже были ошибки при строительстве фрегатов для Индии (строил завод «Янтарь»). Центр обладает уникальными испытательными стендами, которые сейчас не загружены. Понятно, что арендная плата за них большая, но без этого не построить корабль» , — рассуждает глава профсоюзов.
«Судостроительные заводы ничего не могут заказывать самостоятельно, — пояснили НП на одном из судостроительных предприятий Петербурга. — Есть заказчик (чаще — это Министерство обороны), есть чёткое техзадание для проектантов. Например, требуется, чтобы подводная лодка опускалась на определённую глубину. Заказчик может, конечно, включить и научные организации в качестве субподрядчиков для испытания морской техники в рамках разработки проектов, но это, опять же, должно быть прописано в техзадании», — говорят судостроители. Меж тем расходы Минобороны — основного госзаказчика судостроителей, в последние годы сократились (с 4,5 трлн руб. в 2017 до 1,5 трлн в 2019 годах). Понятно, что в такой ситуации госзаказчику проще всего сэкономить на этапе независимой экспертизы техники. Напомним, в прошлом году эта проблема отправила на вынужденный отдых авиастроителей из ПАО «Техприбор» .
В самом Крыловском центре говорят о снижении госзаказа в три раза. В территориальной организации Российского профсоюза работников судостроения уверены, что государство должно помогать исследователям — давать заказы или гранты. «Когда-то центром руководил академик Валентин Пашин и при нём институт развивался и жил на гранты, а государство давало заказы. Сейчас почему-то от этого отошли. Я не говорю, что государство полностью ответственно за ситуацию, но губить такой центр — дикость», — резюмирует господин Чалов.
Опрошенные «НП» специалисты убеждены, что спасти предприятие можно, возродив обязательную государственную экспертизу для всех проектов новых кораблей и судов, строящихся за счёт бюджета, а также обязательное независимое экспертное научно-техническое сопровождение на всех этапах их строительства. Эти цели, сообщил изданию нынешний гендиректор КГНЦ, призвана решить федеральная программа финансового оздоровления Крыловского центра на период с 2020-2030 годы. Документ предполагает загрузить предприятие исследовательской и конструкторской работой, в частности решениями для судов ледового класса, созданием систем для транспорта на базе водородной энергетики, а так же виртуальной платформы, позволяющей работать с заказчиками удалённо.
Впрочем, не исключён и сценарий реорганизации. Так, осенью 2019 года в СМИ появилась информация о преобразовании ФГУП в ФБГУ, а также о возможном присоединении Крыловкого центра к Центральному аэрогидродинамическому институту имени Жуковского (ЦАГИ) или Курчатовскому институту. В марте нынешнего года президент ОСК Алексей Рахманов предложил расформировать центр с передачей основных активов корпорации. Эксперты в отрасли отнеслись к предложению со скепсисом, напомнив об незхависимой экспертной функции предприятия. Олег Савченко не стал напрямую комментировать возможность реорганизации, ссылаясь на то, что судьбу центра должны решить в Минпромторге. При этом он не без иронии напомнил о попытке создании «проектного колхоза» из авиационных предприятий СССР в 30-х годах прошлого столетия под управлением Сергея Ильюшина. «Разум всё-таки победил, и в Великую Отечественную войну страна вошла с техникой, созданной разными авиационными школами. Уверен, что сегодня органы государственного управления примут правильное решение», — подытожил руководитель КГНЦ.
В ОСК и Минпромторге запрос издания оставили без ответа.
Источник