но она все равно снизилась впервые с 2018 года
Грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна в 2020 году снизился на 6% по сравнению с 2019 годом и составил 241,5 млн тонн. Это ниже общероссийского показателя: перевалка по итогам прошлого года снизилась на 2,3%. В Большом порту Санкт-Петербург и Усть-Луге — крупнейших по грузообороту — перевалка сохранилась на уровне 2019 года, однако порт Приморск, откуда транспортируются нефть и нефтепродукты, сократил перевалку почти на 20%.
Порты Петербурга и Ленобласти по итогам 2020 года перевалили 231 млн тонн грузов (не включая порт Калининград), что на 6% меньше, чем в 2019 году, следует из статистики ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». В порту Бронка грузооборот по итогам года еще не зафиксирован. С 2009 года в регионе наблюдался ежегодный рост перевалки, она незначительно снижалась только в 2018 году.
Всего морские порты России за январь — декабрь 2020 года обработали 820,8 млн тонн грузов, что на 2,3% ниже итогового показателя предыдущего года. Значительнее всего, кроме Балтики, перевалка снизилась в Арктическом (–8,4%) и Азово-Черноморском бассейне (–2,4%), рост показал Каспийский (+9,5%) и Дальневосточный бассейн (+4,6%).
Крупнейшие по грузообороту порты в регионе — Усть-Луга (102,6 млн тонн, –1% к показателям 2019 года), Санкт-Петербург (59,9 млн тонн, аналогично прошлогоднему уровню) и Приморск (49,3 млн тонн, –19%). В Усть-Луге перевалку обеспечили навалочные (руда, уголь, кокс, минудобрения) и наливные грузы (нефть, нефтепродукты и сжиженный газ), первые сформировали 46 млн тонн от общего грузооборота, что на 10% больше, чем в 2019 году, вторые — 54 млн тонн, что на 10% ниже показателя 2019 года. Рост показателей в основном объясняется увеличением экспорта угля (+12%) и минудобрений (+10%).
Контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург за отчетный период снизился на 3% до 2 млн TEU (перевалено 26,6 млн тонн грузов), обработка нефтепродуктов выросла на 16%, до 11,4 млн тонн. Перевалка нефти в порту Приморск сократилась на 30%, до 33,2 млн тонн, но ее падение частично компенсировал рост обработки нефтепродуктов, выросший на 19%, до 16 млн тонн. Сокращение грузооборота также зафиксировано в порту Высоцк (–4%, 18,6 млн тонн) и Выборг (–44%, 0,7 млн тонн)
«Мы видим, что самые мрачные прогнозы не оправдались, хотя риск затоваривания хранилищ в Европе сохранялся до последнего: из-за пандемии резко сократилось потребление нефтепродуктов»,— говорит председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала» Михаил Скигин. Доля терминала в общем объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург составляет около 80%.
Господин Скигин затрудняется давать прогноз на 2021 год. «Пандемия все еще набирает обороты. Меры по борьбе с ней в крупнейших экономиках Европы становятся жестче, а спрос на нефтепродукты так и не восстановился. Это не значит, что объемы экспорта топлива обязательно будут снижаться, но то, что год будет нестабильным, можно сказать с уверенностью»,— считает он.
Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров отмечает позитивную динамику перевалки угля в специализированных терминалах, подчеркивая, что в 2021 году данная тенденция сохранится, а с учетом повышенного спроса в первом квартале из-за холодной зимы, скорее всего, усилится. Надежда Малышева из PortNews связывает рост перевалки угля в регионе со сбоями железнодорожного сообщения после обрушения моста около Мурманска, когда отправители были вынуждены изменить маршруты транспортировки груза. Увеличение перевалки нефтепродуктов и минудобрений — закономерный тренд после переориентации потоков с прибалтийских портов, поясняет она.
Потери от обвала экспорта нефти удалось частично восполнить увеличением перевалки железнорудного сырья в портах, цены на которое резко взлетели на мировом рынке из-за растущего спроса со стороны КНР, а также запуска торгов рудой на биржах, добавляет начальник аналитического отдела ЛМС Дмитрий Кумановский.
Источник
Возвращение в гавань
Основную долю в этом грузопотоке до последнего времени занимали уголь, минеральные удобрения, руда и металлы, пояснили «РГ» в Росморречфлоте.
Перевалка угля через зарубежные порты уже остановилась буквально за несколько месяцев до конца прошлого года. Чтобы перебросить оставшиеся грузы на свои гавани, России нужно увеличить мощности терминалов. Эти задачи сформулированы в федеральном проекте «Морские порты России» Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры.
В Усть-Луге строится комплекс для хранения и перевалки минеральных удобрений. К 2022 году новые мощности, как планируется, примут на себя 12 млн тонн грузов в год. В том же году в Приморске в строй введут новый универсальный перегрузочный комплекс, который позволит дополнительно обслуживать еще 10-15 млн тонн грузов. Это будут минеральные удобрения, контейнеры, металлопродукция, а еще зерно. На Западе растет спрос на минеральное сырье и химическую продукцию. Так что новые мощности российских портов на Балтике будут востребованы сами по себе и смогут забрать оставшийся грузопоток из портов Литвы, Латвии и Эстонии.
Для постепенного замещения услуг зарубежных портов своими собственными России потребовались десятилетия. В СССР грузы на Балтийском море в основном шли через советские прибалтийские республики. В перевалке участвовали девять портов. Четыре из них — в Калининграде, Ленинграде, Выборге и Высоцке — находились на территории РСФСР и обслуживали лишь четверть всего грузопотока.
Даже крупнейший на тот момент из отечественных портов Санкт-Петербурга играл вспомогательную роль, указывает заведующий отделом евразийской интеграции и развития ШОС Института стран СНГ Владимир Евсеев. Первую скрипку в регионе играли порты Клайпеда и Бутинге в Литве, в Риге и Вентспилсе в Латвии и таллинский порт в Эстонии. После распада СССР их роль усилилась за счет экспорта продуктов нефтепереработки, которым занялась Беларусь.
России, как оказалось, своих мощностей не хватает. В 1993 году правительство приняло решение о строительстве новых портов. Задачи немедленно переключить грузы со стран Прибалтики, впрочем, не было. Да и сами соседи могли позаботиться о сохранении потока грузов. Тем более что негативные последствия переживала и их экономика. Начался выезд на Запад квалифицированной рабочей силы, распад промышленных предприятий. Многие из них были ориентированы на внутренний советский рынок, например, выпускали микроавтобусы, гидрометеоприборы и радиоэлектронику. А порты приносили весомый доход. Сегодня, по подсчетам экспертов, Россия платит около 30 млрд рублей в год за перевалку грузов в портах трех стран Балтии. В 90-х эта сумма была в разы больше.
В итоге ключевую роль сыграла геополитика. «Если бы у нас были хорошие отношения со странами Балтии, было бы целесообразно разделять потоки, чтобы снизить нагрузку на российскую инфраструктуру и иметь запасные пути в качестве страховки на случаи аварий и ремонта. Но с учетом антироссийских настроений этих стран Россия не стала рассматривать их как альтернативу для отправки грузов», — говорит Евсеев.
Порт в Высоцке был образован на базе причалов портопункта еще в 1993 году, а в 1995 году он был внесен в Реестр морских портов России и стал самостоятельным, одним из самых молодых портов страны. К 2004 году он обслужил чуть более пяти млн тонн грузов, а с 2014 года уже вышел на уровень в 17 млн тонн в год.
Порт Приморский, по замыслу, сразу должен был стать основным нефтеналивным портом России и заместить порт в латвийском Вентспилсе. Строительство порта удалось начать только в 2000 году. Очереди вводили в строй поэтапно, соответственно росли и обороты. К 2003 году порт обслуживал около 18 млн тонн грузов, в 2004 году — уже 44,5 млн тонн, в 2009 году объемы достигли 79,2 млн тонн.
Порт в Усть-Луге начал действовать с 2001 года, сначала открылся угольный терминал. Объемы также начали стремительно расти. Если в 2003 году порт переваливал всего 400 тысяч тонн грузов в год, то в 2017 году — уже более 100 млн тонн.
Россия вовлекла в свою орбиту и грузопотоки Беларуси. Летом 2020 года на фоне сложной внутриполитической ситуации и обострения отношений с западными странами, в том числе и с Литвой, Беларусь приняла решение перенаправить свои грузы в российские порты, хотя перевалка грузов через прибалтийские страны все же выгоднее из-за более короткого «плеча».
Тем временем почти все порты прибалтийских стран в течение последних пяти лет снижали грузооборот на 5-15% в год.
Пока через них идут еще контейнерные перевозки транзитом из Китая в Западную Европу. Возможно, это вопрос времени. К 2024 году Россия планирует увеличить мощность всех своих портов еще на 300 млн тонн грузов в год и провести их углубление.
Источник
Порты Северо-Запада
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна за январь — май 2020 года увеличился на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 109 млн тонн. Активное расширение российских портовых мощностей на Северо-Западе, особенно Усть-Луги, началось после требования Кремля по перенаправлению грузов из Прибалтики на российские терминалы.
Хотя эксперты и признают местами негативную динамику импорта на фоне пандемии, в целом она будет компенсирована ростом спроса и сохраняющейся тенденцией повышения доли экспорта. Самый крупный по грузообороту порт Усть-Луга обработал 45,3 млн тонн грузов, порт Приморск — 26 млн тонн, Большой порт Санкт-Петербурга — 24,9 млн тонн, Высоцк — 7,9 млн тонн, Калининград — 4,7 млн тонн, Выборг — 225,4 тыс. тонн, следует из статистики ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».
По словам первого зампреда гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгения Кошкарова, в отчетный период существенно выросла перевалка экспортных и транзитных грузов и незначительно сократился импорт, что в основном связано с карантином в Китае. Основной причиной этого стало падение рубля, что сделало российский экспорт и транзит более конкурентоспособными и привлекательными по цене, указывает он.
На российском рынке наливных и насыпных грузов (уголь и минеральные удобрения, сжиженный газ и нефтепродукты) постоянно вводятся новые мощности, что способствует переориентации грузопотоков из Прибалтики в порты Северо-Запада, поясняет господин Кошкаров. Однако он не уверен, что произойдет полная ликвидация российского транзита через Прибалтику. «На примере контейнерных перевозок можно говорить, что в последние пять лет объем грузопотока устоялся, но полного перетекания не происходит по экономическим и технологическим причинам. Конкурентная борьба не всегда заканчивается в пользу российских терминалов из-за ценовой конкуренции и регуляторных мер»,— объясняет он.
Вместе с переориентацией экспортных грузопотоков ощущается дефицит инфраструктуры, в частности железнодорожных подъездных путей, считает руководитель отдела перевозок генеральных грузов группы компаний AsstrA Олег Сысолятин. Среди крупных инвестпроектов по развитию портовой инфраструктуры на Северо-Западе — развитие портов Высоцк, Приморск и Усть-Луга, отмечает он. Других инвестпроектов в ближайшее время не появится, считает господин Кошкаров.
По берегам залива
Свободных мощностей по перевалке на Северо-Западе довольно много, подчеркивает господин Кошкаров. В 2015 году был запущен контейнерный терминал «Бронка», но он не загружен до конца, активно развивается контейнерный терминал порта Санкт-Петербург, в ближайшее время на полную мощность должен заработать универсальный терминал по перевалке генеральных грузов Lugaport «Новотранса», в Усть-Луге частично введут в эксплуатацию новый терминал «Ультрамар», развивается проект Приморского универсально-перегрузочного комплекса (Приморский УПК), перечисляет он программу обновления портовой инфраструктуры.
В Высоцке работает нефтепродуктовый терминал ЛУКОЙЛа — ООО «РПК ЛУКОЙЛ-II», а также угольный — ООО «Порт Высоцкий» (контролируется кипрской компанией «Сибенко Холдинг»). Кроме того, на территории порта ООО «Криогаз-Высоцк» ведет строительство терминала СПГ годовой мощностью 660 тыс. тонн. В январе 2019 года появилась информация о том, что ЛУКОЙЛ рассматривает площадку вблизи Высоцка под терминал по перевалке угля мощностью до 15 млн тонн. Железнодорожный оператор ГК «Технотранс» планирует вложить около 13 млрд рублей в строительство на территории морского порта Высоцк специализированного зернового терминала пропускной способностью 4 млн тонн в год с производственным комплексом переработки пшеницы с годовой мощностью 180 тыс. тонн.
Проект в Приморске предусматривает создание терминала в порту с возможностью приема судов дедвейтом до 200 тыс. тонн и осадкой до 16 м. Терминал сможет переваливать до 70 млн тонн груза, из них 20 млн тонн угля, 3 млн TEU контейнеров, 5 млн тонн минудобрений, 5 млн тонн сельскохозяйственной техники и 1,2 млн тонн генеральных грузов. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2022 год. Инвестиции в проект оцениваются в 170 млрд рублей. Как сообщал ранее “Ъ”, ОАО РЖД также может модернизировать железнодорожную ветку Выборг — Приморск — Ермилово к 2025 году в расчете на грузопоток в порт.
Терминал Lugaport предназначен для перевалки зерновых, пищевых, генеральных и навалочных грузов с общим объемом 24,26 млн тонн в год, сообщили в пресс-службе «Новотранса». Сумма инвестиций в строительство терминала в Усть-Луге оценивается в 46,5 млрд рублей. Первую очередь терминала планируется ввести в 2023 году, вторую и третью — в начале и конце 2024 года соответственно.
По словам генерального директор компании «Бронка Групп» Никиты Мурова, проект транспортно-логистического центра «Бронка» направлен на ускорение и удешевление грузовых перевозок за счет эффекта масштаба при тесном взаимодействии морского, железнодорожного и других видов транспорта. Например, говорит он, предусмотрено строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, а также склады и сервисные пункты. Кроме этого, будут сооружены новые причалы общей длиной 324 м и прилегающая к ним зона для перевалки между различными видами транспорта и хранения оборудования.
Пандемия коронавируса существенно не повлияла на грузооборот международной торговли, не в последнюю очередь из-за того, что пока идет выполнение ранее заключенных контрактов, говорит господин Кошкаров. «Пиковое влияние коронавирусной эпидемии, скорее всего, придется на третий квартал. Экспортный грузооборот в связи со стабилизацией цен на нефть и относительным ростом курса рубля, возможно, приостановится, но в любом случае показатели 2020 года будут агрегированно выше, чем показатели 2019 года. Что будет с импортом — зависит от оживления экономики»,— прогнозирует эксперт. К примеру, в первом и втором квартале выросли объемы импорта овощей и фруктов, что связано с тем, что люди в режиме самоизоляции стали больше потреблять продуктов питания, отмечает он. С другой стороны, импорт непродовольственных товаров и товаров народного потребления был полностью провален, продолжает господин Кошкаров. «По одному клиенту объемы завоза упали с 200 контейнеров до 20, то есть на 90%. Поставки сырья для химической, пищевой или обрабатывающей промышленности в течение четырех-пяти месяцев уменьшились, но не существенно»,— резюмирует он. При этом эксперт отмечает, что грузоотправители стали выбирать другие виды транспорта: из-за падения рубля ценовые «ножницы» между морской и железнодорожной доставкой сократились, поэтому многие клиенты выбирают более быстрый способ — железную дорогу или даже авиадоставку, чтобы успеть попасть в пик стоимости, например, защитных средств.
Альтернативные показатели приводит директор таможенного брокера Meridian Михаил Гультяев: по его оценкам, за последние два месяца грузопоток уже сократился на 60–70%. Стабильными в этой ситуации остались только поставки фруктов и овощей, подтверждает он. Падение грузооборота из-за невозможности отгружать товары из Юго-Восточной Азии констатирует также региональный директор структурного подразделения Kuehne + Nagel в Петербурге Анастасия Кизулева.
«Производства на территории Китая и близлежащих регионов были приостановлены на достаточно долгий срок, что вызвало сначала временный дефицит грузов в портах отправления, а несколько позже повлекло падение объема импортных поставок в портах Северо-Запада. Второй квартал уже показал резкий рост экспорта из Юго-Восточной Азии и импорта в РФ. Заполняемость судов морских линий уже близка к 100%, а среднее время ожидания в портах погрузки и перевалки существенно увеличилось. В целом это подтверждает наш прогноз: временное падение импорта в первом квартале будет компенсировано ростом спроса, который начнется во втором квартале. Экспортная составляющая грузооборота РФ показывает стабильный рост, и тенденции к снижению в ближайшее время мы не видим»,— заключает госпожа Кизулева.
Источник