Городов морских портов ссср

Содержание

Динамика развития морских портов России, часть первая
Морские порты СССР: сегодня и завтра
maksmariner

Динамика развития морских портов России, часть первая

Именно на торговых путях в удобных бухтах, волоках, эстуариях рек возникают цивилизации.

Море не разъединяет, а соединяет. Если бы на земле был один материк, мы до сих пор бы не добрались до его центра. Который, в лучшем случае представлял бы Афганистан в середине 19 века. Примеры Центрально-африканской республики, Чада и Афганистана, беднейших стран мира перед глазами. У стран не имеющих выхода к морю, нет шансов стать ведущей мировой державой. Ведь море это доступ к торговым маршрутам, ведь самый дешевый в мире транспорт морской.

Богатство многих городов основано на контроле проливов. и ближайшего к проливу эстуария реки или бухты. К примеру Сингапур контролирует самый большой торговый путь в мире Малаккский пролив. 25% мирового торгового трафика. Панама-Сити растет бешеными темпами, имея контроль над десятой частью мировой торговли. Всем известен Константинополь на протяжении тысячи лет бывший столицей мира (контроль над черноморскими проливами и пути из Европу в Азию) . Пару сотен лет билась Англия с Голландией за титул главной мировой державы, за контроль Ла-Манша. Гигантские эстуарии Антверпена с Роттердамом , позволяли крошечной Голландии править миром. Громадный эстуарий Темзы позволил отобрать у Голландии титул владычицы морей и стать вместо Англии Великобританией. Да что уж там, Нью-Йорк стал торговой столицей мира опять на контроле торговли с США и мира. Канал Эри был построен в 1817 -1825 годах от Нью-Йорка до Великих Озер, а значит и к необъятному Среднему Западу. США отобрали контроль над миром у Великобритании

Сейчас Нью-Йорк столица мира

Треть американского экспорта и две-трети импорта шло через нью-йоркский порт.

Русь делала пару попыток занять какое-нибудь устье реки. Первая попытка была у Святослава сделать Переяславец столицей Руси в устье Дуная в 10 веке. Не было выхода у Петра, где делать новую столицу. Бухт и эстуариев в России тогда не было, кроме эстуария Северной Двины, работающего всего несколько месяцев в году. У исторической России есть только отрезок Невы 30 км длинной и то с порогами посередине. Причем город там начали ставить, когда эстуарий, находился еще в шведском владении. Но других не было. Это был последний шанс. Позже появились эстуарии Нижнего буга, и Днепра, перекрытые турками. Есть еще мелководный эстуарий Дона. Но все это не то, И хоть самый удобный эстуарий Невский, это слабое подобие сотнекилометрового эстуария Темзы. Сотни километров для строительства ангаров, складов, верфей. Я уж молчу про тупик Финского залива. Именно поэтому всегда при всех царях Русь жила мечтой о завоевании Констатинополя.
СССР предал эту мечту, большевики отдали проливы туркам Что и обусловило тупик советской цивилизации.

Развитие цивилизации требует высокого уровня монетизации, без денег как товара максимальной ликвидности не обойтись. Добыча драгоценных металлов, из которого чаще всего делали деньги, не пропорциональна потребностям экономики. А у многих цивилизаций нет даже этой добычи. А значит нужен другой источник денег, и этим источником являются торговые маршруты. А дальше рост числа товаров для обмена вызывает рост вариантов обмена, на этом растут налоги и пошлины. Экономика может черпать деньги из проходящего мимо денежного потока, и туда же отправлять избытки. Цивилизации которые не контролируют торговые маршруты, и не имеющие добычи драгоценных металлов вырождаются, а чаще поглощаются соседями которые эти маршруты контролируют. Кончились торговые маршруты «из варягов в греки», кончилась и Киевская Русь. Кончился торговый маршрут «из варяг в булгары», кончилась и Ростово-суздальская Русь.
Контроль цивилизации над территориями определяется контролем денежных потоков. Когда денежный поток исчезает, исчезает и контроль а часто и цивилизация . Это правило справедливо и для Киевской Руси и для СССР

СССР не развивал торговлю с миром и это было тупиком развития и вырождением. Отсутствие торговли и объясняло то, что порты в СССР не развивались. Естественно, что первым признаком краха СССР стало падение морской торговли. Исчезают торговые маршруты, исчезает цивилизация. СССР не стал исключением.

На пике развития, грузооборот морских портов СССР в 1984 году составил 456,0 млн.тонн, скатившись до 403,4 млн. тонн в 1990 году, примерно столько же было в 1980 году (392,6 млн.тонн). После того как коммунисты развалили Россию, портов ей практически не оставили. Весь грузооборот портов 1992 года составил примерно 110 млн.тонн.
Что было меньше, чем в 1913 году. Новой России пришлось становится торговой морской державой заново. Все было разграблено коммунистами. Весь внешнеторговый морской торговый оборот советской России был равен 2 румыским Костанцам.

С приходом Путина в августе 1999 года, порты России стали бурно развиваться, увеличившись в 6 раз. Теперь за 2 года их грузоооборот прирастает, на весь грузооборот советской России.

Санкции развал России, это не про нас пока растет морская торговля с миром.
С расширением российских портов исчезает морская торговля на Украине и в Прибалтике, исчезает и их цивилизация.

Читайте также: Албания тирана есть море

Источник

Морские порты СССР: сегодня и завтра

В ведении Министерства морского флота находится свыше 100 морских торговых портов, из которых около 70 — крупные.

Наибольший грузооборот имеют порты Новороссийск (44,9 млн. т), Вентспилс (35,6), в том числе по сухим грузам — Ильичевск (15,2), Восточный (11,6), Мариуполь (11,4), Ленинград (10,9), Клайпеда (10,4), Новороссийск (10,1), Рени (9,7), Одесса (9,7), Южный (8,2), Мурманск (7,8), Измаил (7,3), Находка (7,2), Рига (7,0 млн. т).

Самые крупные объемы переработки штучных грузов и контейнеров приходятся на порты Ильичевск (4,0 млн. т) Клайпеда (3,2), Ленинград (3), Новороссийск (2,5), Рига (2,1), Восточный (2,0 млн. т).

Порты отрасли располагают 550 грузовыми причалами длиной 93,7 км, способными принимать и обрабатывать практически любые современные транспортные суда. Кроме того, в портах имеется свыше 40 км пассажирских и вспомогательных причалов. Самым мощным причальным фронтом обладают порты Новороссийск (8,3 км), Ленинград (8,0), Вентспилс (6,0), Одесса (4,9), Ильичевск (4,5), Мурманск (3,7), Таллинн (3,6), Клайпеда (3,6 км).

Порты отрасли — высокомеханизированные предприятия. На их причалах работают свыше 2000 портальных и 200 других кранов, около 8000 вилочных погрузчиков, свыше 1500 других подъемно-транспортных машин.

Благодаря высокой технической оснащенности, современным способам организации и управления производственными процессами в портах обеспечивается высокая интенсивность обслуживания судов транспортного флота.

В 1988 г. в портах обслужено 56305 сухогрузных и 9925 наливных судов. Средняя валовая скорость обработки сухогрузных судов составила 2242 т/сут, а собственно грузовых работ — 4148 т/сут. Продолжительность полной обработки одного транспортного судна — 1,7 сут. По иностранным сухогрузным судам, которые в 1988 г. обслуживались в портах отрасли, эти данные выглядят следующим образом: количество обработанных судов — 4290, скорость обработки валовая — 3064 т/сут, грузовых работ — 7216 т/сут, продолжительность обработки одного судна — 2,3 сут (среднее количество грузов на одном иностранном судне — 8,24 тыс. т. Это в 2,1 раза больше среднего значения по всем судам).

Читайте также: Что такое море баффина

Союзморниипроект разработал программу развития советских морских торговых портов на период до 2005 г., которая была рассмотрена и одобрена Минморфлотом.

Предполагается, что в ближайшие 15 лет в портах значительно возрастет объем перевалки генеральных грузов и контейнеров, а переработка навалочных и насыпных грузов уменьшится. Вследствие этого грузооборот портов возрастет не очень существенно — на 25—30 млн. т в год. Жми 1win скачать и играй вместе с топовым букмекером.

Дата последнего изменения: 29-01-2002

Источник