Главные бассейны речных перевозок

Речной транспорт: особенности, сферы деятельности, проблемы

Внутренний водный (речной) транспорт — транспорт, исполь­зующий реки и судоходные озера, расположенные внутри страны.

Речные пути подразделяются на 7 классов и 4 основные группы в зависимости от глубины и пропускной способности: сверхмагистра­ли, магистрали, пути местного значения и малые реки. Для перехода судов с одного уровня воды на другой строятся шлюзы, для обозна­чения опасностей на пути и ограждения фарватера ставят бакены, маяки для освещения реки в ночное время и другое оборудование.

Основные технико-эксплуатационные особенности и досто­инства речного тарнспорта:

• высокая провозная способность глубоководных путей (например, у Волги провозная способность при глубине фарватера 120. 140 см в 2 раза больше двухпутной железной дороги);

• сравнительно низкая себестоимость (суммарно дешевле себе­стоимости железнодорожного транспорта на 30 %, перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз);

• удельный расход топлива меньше в 4 раза, чем на автомобиль­ном транспорте, в 15 — 20 раз — чем на воздушном транспорте;

• меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

• меньшая металлоемкость подвижного состава на 1 т грузоподъ­емности.

Относительные недостатки речного тарнспорта:

• сезонность работы (на юге примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере — 120. 150 из-за ледостава). В США, ФРГ удельный вес речного транспорта выше, так как навигация в этих странах длит­ся 10. И мес. в году;

• невысокая скорость судов и доставки грузов;

• разобщенность речных бассейнов, расположенных в основном в меридиональном направлении;

• использование рек в естественном состоянии — неравномер­ность глубин, извилистость пути и др.

Суточная работа на речном транспорте России в 1,5 раза больше, чем в США и ФРГ, например, объем работ в ФРГ примерно равен объему работ Волжского пароходства. В России в 30 раз меньше ко­личество пристаней и речных портов, чем в США и ФРГ. Восточный речной бассейн России (реки Западной и Восточной Сибири, Даль­него Востока — Обь, Иртыш, Лена и Амур) с давних времен имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта:

• необходимо развитие единой системы внутренних путей России;

• необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности;

• продления сроков навигации различными вариантами;

• создание специализированных судов: ролкеров; судов типа «река —море»; секционных судов (экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки. Перефор­мируются по направлению и в зависимости от грузопотоков); судов- катамаранов (мелкосидящие суда типа «Заря» с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек со скоростью 40 км/ч и возмож­ностью посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег — запатентованы во многих странах мира);

• расширение применения судов на воздушной подушке и под­водных крыльях (развивают высокие скорости — более 100 км/ч);

• более широкое применение ледоколов и судов с усиленными корпусами для ледовых условий;

• развитие лихтеровозной [17] системы (с 1969 г. в мировой прак­тике);

• создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногаба­ритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющих перегрузочной техники;

• увеличение грузоподъемности судов (себестоимость на 25. 30 % ниже); повышение комфортабельности пассажирских судов;

• создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.).

Создание единой системы речного транспорта имеет огромное значение для нашей страны. Однако такая система осуществима лишь при строительстве каналов и шлюзов. При Петре I реку Оку соеди­нили с помощью канала с верховьем Дона. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В Европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образова­ли единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2 200 км, Волго-Балтийский — 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования крупнотоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской — 106 км (строи­тельство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский — 222 км, им. Москвы (1932— 1937 гг.) — 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, пресная вода для г. Москвы). Эта система осваивает половину гру­зооборота речного транспорта. Беломорско-Балтийский канал в 4 раза сократил путь из Белого моря в Балтийское, а благодаря Волго- Балтийскому каналу путь от Волги до Санкт-Петербурга с 18 сут уменьшился до 2,5.

Система внутренних путей имеет также оборонное значение — связь юга страны с севером по внутренним путям составляет 4 500 км, а по европейской водной системе из Одессы в Санкт-Петербург — 8 800 км.

Развитие системы «река — море» имеет особое значение для даль­нейшего развития речного транспорта, так как позволяет пользовать­ся более протяженными маршрутами и использовать суда после за-

крытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что даст увеличение объемов работ, производительности, сохранение ко­манды в межсезонье. Российские суда системы «река —море» охотно фрахтуются зарубежными фирмами.

Классификация подвижного состава речного транспорта пред­ставлена на рис. 2.7.

Источник

Речной транспорт. Перевозка речным транспортом. Речной вокзал

Водный (речной) транспорт – это транспорт, который осуществляет перевозки пассажиров и грузов судами по водным путям как естественного происхождения (реки, озера), так и искусственного (водохранилища, каналы). Главным его преимуществом является низкая себестоимость, благодаря чему он занимает важное место в федеральной транспортной системе страны, несмотря на сезонность и низкую скорость.

Достоинства и недостатки

Речной транспорт России играет важную роль в межрайонных и внутрирайонных перевозках нашей страны. Его преимущества заключаются в путях естественного происхождения, на обустройство которых используется меньшее количество затрат, чем на возведение железных и шоссейных дорог. Стоимость грузовых перевозок по водным артериям ниже, чем по железной дороге. А производительность труда выше на 35 процентов.

Однако речные перевозки имеют ряд недостатков – это сезонный характер, низкая скорость передвижения, ограниченность использования, которая обусловлена конфигурацией водной сети. Кроме того, крупные артерии нашей страны текут с севера на юг, и с юга на север, а главные грузовые потоки имеют широтное направление.

Основные магистрали

Благодаря строительству каскадов гидроузлов реки Волга и Кама превратились в глубоководные магистрали. Межбассейновые соединения Московско-Волжское, Беломоро-Балтийское, Волго-Балтийское, Волго-Донское и Волжское составляют сегодня Единую глубоководную систему, общая протяженность которой — 6,3 тысячи километров. При неуклонном росте водных внутренних перевозок в восточной части России по-прежнему ведущая позиция удерживается Волго-Камским бассейном. На его реки приходится более пятидесяти процентов транспортировки пассажиров и грузов. Основное место в данном бассейне заняла перевозка речным транспортом строительных материалов (60 процентов). Их транспортировка осуществляется в обоих направлениях, она носит преимущественно внутрирайонный характер.

А что перевозят по водным магистралям России?

Речной транспорт на этих артериях в основном осуществляет доставку леса, причем как на судах, так и по старинке, на плотах, методом сплава. С Камы на Волгу транспортируется сибирский лес, а по Волго-Балтийскому пути – лес Вологодской и Архангельской областей, Карелии для районов Северного Кавказа и Поволжья. Речной транспорт Москвы задействован в перевозках леса по одноименному каналу в Подмосковье и Москву. Через порты Волги и Камы в бассейн транспортируется кузнецкий уголь, а дальше он развозится по водным артериям к электростанциям. Кроме того, видное место занимает доставка соли – с Баскунчанского соляного промысла вверх по Волге в порты Поволжья, Урала, Центра, на Северо-Западные предприятия рыбной промышленности и на экспорт. Помимо этого, вверх по Волге направляется сельскохозяйственная продукция (бахчевые культуры) из Волгоградской и Астраханской областей, рыба из Каспийского моря, а также химические продукты из Поволжья и Урала. В обоих направлениях транспортируются нефтепродукты и нефть, хлебные грузы.

Основные направления

Речной транспорт России особенно развит в Волжско-Камском бассейнах, ведь Кама с ее притоками — Вяткой и Белой — имеет важное значение в связях Урала с Северо-Западом, Центром, Поволжьем. По Каме вниз переправляют в основном зерно, лес, нефть, химические грузы, строительные минеральные материалы. В обратном направлении транспортируют уголь, цемент, лес. В верховья Камы грузопоток значительно меньше. Кроме того, Волго-Донской канал способствовал увеличению перевозок массовых грузов по Волге. Благодаря ему из районов, которые прилегают к Дону, по Волге транспортируют зерно, уголь, бахчевые культуры, промышленную продукцию и другие грузы. В обратном направлении — цемент, руду, лес, химическую продукцию. Все это перевозит речной транспорт. Самара, как и другие города в Среднем Поволжье, является основным потребителем этих товаров. Большую роль в развитии перевозок играют воднотранспортные связи этого бассейна с Северо-Западным районом, а также с иностранными государствами Бал­тийского моря сквозь Волго-Балтийский путь. Через него в южном направлении транспортируют апатитовый концентрат, руду, строительные материалы, лес, а на север — химические грузы, зерно, уголь и нефтепродукты.

Пассажирские перевозки

В Волго-Камском бассейне сконцентрировались и главные пассажирские потоки. Любой речной вокзал предложит гражданам множество местных, транзитных, внутригородских и пригородных направлений. Пассажирские суда довольно широко используются при организации туризма или отдыха. Наиболее протяженными являются транзитные линии из Москвы в Астрахань, Пермь, Ростов и Уфу. Самый крупный речной вокзал находится в столице России. В Волго-Вятском бассейне самыми крупными речными портами являются Нижний Новгород, Вол­гоград, Москва, Пермь, Астрахань, Казань, Ярославль.

Северо-западное направление

Реки с давних времен служили центральными транспортными коммуникациями Северо-Западного и Северного экономических районов. В европейской его части основными водными артериями для перевозки грузов являются Северная Двина со своими притоками Сухоной и Вычегдой, Печора, Мезень, а на Северо-Западе — Свирь, Нева и Беломоро-Балтийский канал. По северным водным артериям проходит мощный поток минеральных строительных и нефтяных материалов, леса, а также зерна и угля. Основными портами являются Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельск, Котлас.

Северо-Западный бассейн обеспечивает доставку в южном направлении леса и железной руды из Карелии, апатитового концентрата с полуострова Кольский. В обратном направлении — промышленных товаров, зерна, соли и нефтепродуктов. Пе­ревалочными пунктами для различных товаров служат Волхов, Петрозаводск и Санкт-Петербург. Отсюда в Москву и Верхневолжский район организованы постоянные пассажирские линии. Хорошо развиты здесь и местные маршруты, особенно это стало заметно с увеличением количества скоростных судов.

Восточное направление

На востоке России первое место в вопросах перевозок занимает Обь-Иртышский бассейн Западной Сибири. Речной транспорт здесь способствовал освоению газовых и нефтяных ресурсов, а также лесных массивов. Из главных транспортных перевалочных узлов (Тобольска, Новосибирска, Омска) по Иртышу и Оби поступает уголь, буровое оборудование и трубы, строительные материалы, продовольственные и промышленные товары в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области. Доставка грузов в глубинные районы материка осуществляется по Северному морскому пути с последующей перевалкой в устьях Таза, Пура и Оби на речные суда. Большая часть перевозок приходится на лес, который поступает в плотах в речной порт Асино. Дальше его перевозят на судах в Новосибирск, Омск, Томск. Больше четверти доставок по Иртышу и Оби составляют строительные материалы, которые поступают с южных регионов на север, в районы нефтегазовой промышленности. Кроме того, большое значение имеет речной транспорт в перевозке хлебных грузов, соли, угля и нефтепродуктов.

На Оби, наряду с древними портами Барнаулом и Новосибирском, важную роль играют порты, которые возникли в связи с созданием промышленных центров – Сургут, Обь, Лабытнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речной транспорт Енисея связывает южную часть Восточной Сибири с районами Заполярья. Здесь лесные перевозки достигают двух третей всего грузооборота Енисея. Кроме того, по реке транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. Верхний Енисей, от Минусинска до Красноярска, характеризуется преобладанием грузового потока вниз по течению, главное место в нем занимает зерно.

Устье Ангары: отсюда поступает основная часть леса, разделяет товаропоток на Енисее. Основная часть направляется вверх, а от устья и до Диксона – вниз по реке. Кроме леса, существенное положение занимают перевозки строительных минеральных материалов и угля. Основными портами являются Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ан­гаре — Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Амур

На Лене судоходство начинается от порта Осетрово и осуществляется до дельты реки. Здесь кроме внутренних товаров доставляют грузы, которые поступают с железной дороги — из бухты Тикси и Осетрово. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное — лес и нефть. Основная их часть идет сверху вниз. Грузовые операции осуществляются в портах Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

На Дальнем Востоке большое транспортное значение имеет Амур и его при­токи Бурея и Зея. Основными грузами являются зерно, соль, металл, уголь, лес, нефть и рыба. Крупные порты — Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Хабаровск. В этих районах в связи с недостаточно развитой инфраструктурой сухопутных коммуникаций речной транспорт имеет важное значение и в перевозке пассажиров.

Морской транспорт

Основное значение морского транспорта заключается в том, что он обеспечивает весьма значительную часть внешней торговли России. Каботаж существенен только для снабжения восточных и северных побережий страны. Грузооборот для морского транспорта составляет восемь процентов. Это достигается в результате самого большого расстояния перевозок – приблизительно 4,5 тысячи километров. Перевозки пассажиров на морском транспорте незначительны.

Проблемы морского транспорта России

В масштабе планеты морской транспорт по грузообороту занимает первое место, выделяясь наименьшей себестоимостью доставок грузов. В Российской Федерации он развит относительно слабо, это объясняется тем, что главные экономические центры нашей страны значительно удалены от морских портов. Кроме того, большая часть морей, которые окружают территорию России, являются замерзающими. Это существенно повышает стоимость использования данного вида транспорта. Еще одной проблемой является весьма устаревший флот нашей страны. Так, морской и речной транспорт России был построен более двадцати лет назад, что по мировым стандартам неприемлемо, такие корабли должны быть списаны. В отечественном флоте практически отсутствуют современные типы судов: лихтеровозы, контейнеровозы, газовозы, суда с горизонтальной выгрузкой-погрузкой и другие. До присоединения Крыма у России было всего одиннадцать крупных морских портов, а это недостаточно для такой большой страны. В результате около половины грузов, идущих морскими путями, обслуживалось иностранными портами. В основном это бывшие советские республики: Украина (Одесса), Латвия (Вентспилс), Эстония (Таллинн), Литва (Клайпеда). Использование морских транспортных судоходных узлов других государств способствует и большим финансовым потерям. Если с черноморскими портами ситуация более или менее решена, то на побережье Балтийского моря ведется строительство нового порта.

Источник