Дальневосточный морской бассейн
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 14 Мая 2012 в 23:02, реферат
Краткое описание
Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-сибирское и Чукотское моря).
Прикрепленные файлы: 1 файл
Дальневосточный морской бассейн.docx
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Государственная Морская Академия им. адм. С.О. Макарова
Факультет Экономики
Дальневосточный морской бассейн
Исполнитель: Коршикова А.С. Руководитель: Поплавский Г.В.
Дальневосточный морской бассейн
• Анадырь
• Бухта Провидения
• Ванино
• Владивосток
• Восточный
• Корсаков
• Магадан
• Маго
• Находка
• Невельск
• Охотск
• Петропавловск-Камчатский
• Пластун
• Посьет
• Славянка
• Советская Гавань
• Усть-Камчатск
• Холмск
Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-сибирское и Чукотское моря).
Главная особенность Дальневосточного бассейна — многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках — около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.
Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.
Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.
Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаков, Владивосток — Холмск, Владивосток — Анадырь — порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка — Япония, Находка — Гонконг.
Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино — Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.
Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.
Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте — зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.
Находка — торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют 2 /3 грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн т грузов и 60 тыс пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на паромную переправу Ванино — Холмск.
Холмск — крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот порта — 4,5 млн т.
Магадан — порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданской области и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.
Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т.д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в основном рыбопродукты.
Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого — 14—16 млн т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.
В бассейне имеются материковые порты — Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты — Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.
Источник
Дальневосточный бассейн
Автор: Пользователь скрыл имя, 19 Января 2012 в 12:20, контрольная работа
Описание работы
Дальний Восток России занимает площадь 6215,9 тыс. км2 и вытянут с севера на юг более чем на 4,5 тыс. км. В состав Дальневосточного района входят: Приморский и Хабаровский (с Еврейской автономной областью) края, Республика Саха (Якутия), Амурская, Камчатская (с Корякским автономным округом), Магаданская (с Чукотским автономным округом) и Сахалинская области.
Работа содержит 1 файл
Дальневосточный бассейн.doc
Тема1.5. Дальневосточный бассейн.
(Охотское, Японское, Берингово моря).
Дальний Восток России занимает площадь 6215,9 тыс. км 2 и вытянут с севера на юг более чем на 4,5 тыс. км. В состав Дальневосточного района входят: Приморский и Хабаровский (с Еврейской автономной областью) края, Республика Саха (Якутия), Амурская, Камчатская (с Корякским автономным округом), Магаданская (с Чукотским автономным округом) и Сахалинская области.
Навигационно-гидрологическая характеристика бассейна.
Главная особенность Дальневосточного района в природном отношении — соседство с Тихим океаном и неразрывная связь с ним во всех отношениях. Дальний Восток омывают моря Тихоокеанского бассейна — Берингово, Охотское, Японское, образуя большой морской бассейн России. Все эти моря глубоководны, дно их очень неровное. Впадины часто сменяются подводными поднятиями и хребтами, берега обрывисты, слабо изрезаны, естественных защищенных бухт для стоянок судов мало.
Морские пути и особенности плавания на отдельных участках.
Моря, омывающие Дальний Восток, отличаются высокой
ледовитостью. В первую очередь она свойственна арктическим морям Северного Ледовитого океана — Чукотскому и Восточно-Сибирскому. Но и моря Тихого океана — Берингово и Охотское — также холодные, с длительным ледовым периодом и потому трудны для плавания. Лишь в Японском море и в открытых водах северо-западной части Тихого океана, подверженных влиянию теплого течения Куросио, возможна круглогодичная навигация.
Связь Дальневосточного бассейна с другими бассейнами и океанами.
От Тихого океана Охотское, Берингово, Японское моря отделены цепью островов: Алеутских, Курильских, Японских. К востоку от них лежит одна из самых глубоких океанских впадин — Курило — Камчатская.
Берингов пролив находится в северной части Берингово моря и позволяет выход в Северо-Ледовитый Океан. В южной части Берингово моря находятся Алеутские острова, которые отделяют его от Тихого океана.
В юго-восточной части Охотского моря находятся Курильские острова. Через проливы Курильских островов осуществляется выход в Тихий Океан.
В северной части Японского моря находятся проливы Лаперуза и Татарский. В южной части – Корейский пролив, Южно-Китайское и Жёлтое моря.
Основные порты базирования — Петропавловск-Камчатский, Усть-Камчатск, Невельск, Холмск, Корсаков, Находка, Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Комсомольске-на-Амуре и др.
Промысловые рыбы, основные черты их биологии.
Очень ценны лососевые рыбы северных вод: лососи (сёмга, кета, горбуша) и сиги. Лососи откармливаются мелкой рыбой и рачками в океане, и к концу откорма в их теле накапливается много жира (до одной четверти их веса). Для откладки икры они идут к берегам и поднимаются в верховья рек, проходя тысячи километров.
Среди морских рыб различают пелагических, т. е. живущих в верхних слоях и у поверхности моря (например, сельдь и скумбрия), придонных и донных рыб, обитающих в придонных водах или на дне (например, треска и камбала). В северных морях Тихого океана важнейшие морские промысловые рыбы — это сельдь, минтай, треска, камбала, морской окунь.
Сельдь — типичная пелагическая рыба, с сине-фиолетовой спинкой и серебристыми боками и брюшком. Питается она планктоном. Тихоокеанская сельдь не уходит далеко в океан и икру откладывает на водоросли у самого берега на глубине от 0,5 до 15 м.
Треска — придонная хищная рыба, буро-зеленая, пятнистая. У тихоокеанской трески икра донная, прилипающая к песчинкам дна; кормится она больше донными животными; не совершает дальних странствий от мест откорма к местам размножения.
Немалое значение для рыболовства в северных морях имеют камбаловые рыбы. У них плоское тело, приспособленное для жизни на дне. Оба глаза у взрослых камбал расположены рядом на «верхней» стороне тела. «Верхняя», или «глазная», сторона тела изменяет окраску под цвет окружающего грунта, а нижняя — белая или желтая.
В северной части Тихого океана, к востоку от Курильских островов, в осеннее время ловят очень много сайры. У сайры удлиненное стреловидное тело, на заднем конце которого расположены мелкие плавнички, напоминающие оперение стрелы.
Важнейшие рыбы нашего рыболовного промысла: в морях северной части Тихого океанов — морские сельди, треска, камбалы и палтусы, морские окуни, минтай (дальневосточная тресковая рыба), лососи, сиги и другие рыбы.
Главными районами рыболовства и морского промысла являются
Охотское, Японское и Берингово моря и восточная часть Тихого океана. В
последние годы промысловые суда Дальнего Востока ведут добычу рыбы также в водах Индийского океана и южной части Тихого океана.
Основные законодательные акты, определяющие правила рыболовства в бассейне.
- Приказ Федерального агентства по рыболовству от 6 июля 2011 г. N 671 г. Москва «Об утверждении Правил рыболовства для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна».
- Федеральный закон № 166-ФЗ от 20 декабря 2004 «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» (по состоянию на 11 февраля 2010)
- Правила рыболовства для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (по состоянию на 08 августа 2011)
Перспективы рыболовства Дальневосточного бассейна.
Статистика освоения ОДУ показывает, что основной объем добычи на Дальневосточном бассейне приходится на 7-10 видов. Из них наибольшее значение имеют минтай, тихоокеанские лососи и тихоокеанская сельдь, дальневосточные камбалы и терпуги. При этом освоение ОДУ не превышает семидесятипроцентной отметки.
Основная проблема с наращиванием вылова российскими пользователями связана с производственными мощностями отечественного флота. Введение осеннего сезона промысла минтая в Охотском море отразилось на падении вылова в Беринговом море, где традиционно освоение квот приходилось на второе полугодие. Более того, как отметил Василий Соколов, дальнейший рост ОДУ минтая в Охотском море еще на 300-350 тыс. т может привести не только к снижению освоения минтая в Беринговом море, но и сельди в Охотском море в связи с отсутствием промысловых мощностей. Одним из управленческих решений в данном случае является продление сроков промысла сельди в Охотском море до 1 мая, как это рекомендовано наукой.
Источник
Дальневосточный бассейн
1.2.1. Морской транспорт играет большую роль в транспортной системе страны, обеспечивая потребности в перевозках грузов в районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья. Однако особенно значима его роль в обеспечении внешнеэкономических и международных транзитных перевозок.
На территории России функционируют 43 порта, однако, лишь 11 из них осуществляют перевалку внешнеторговых грузов, обеспечивая перевалку 75 % сухогрузов и свыше 80 % наливных грузов, перевозимых морским транспортом. В морских портах функционируют 330 перегрузочных комплекса, с общей протяженностью причального фронта 54,5 км, из них 296 комплексов перерабатывают генеральные грузы и 34 – наливные.
1.2.2. Крупнейшим морским бассейном является Северо–западный, осваивающий 48 % (свыше 110 млн. т.) российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков, приходящихся на долю морского транспорта. Основным недостатком в уровне развития портовых перегрузочных комплексов региона является дефицит мощностей, вызванный исторически сложившимся приоритетным развитием морских портов Прибалтики, обоснованным с точки зрения функционирования единого государства: нефтепровод, нефтегавань, специализированный комплекс калийных удобрений в Вентспилсе; морская железнодорожная паромная переправа в Клайпеде; мощный порт Мууга; как часть Большого порта Таллинн; мощности для перевалки крупнотоннажных контейнеров в Рижском порту и другие.
В настоящее время дефицит производственных мощностей в морских портах Балтики резко сократился, и к 2005 году они обеспечат переработку 56% (вместо 30 % в начале 90–х г.г.) всех российских и транзитных грузопотоков, освоенных морскими портами Балтийских стран. В ближайшее десятилетие планируется полностью ликвидировать дефицит портовых мощностей.
Продолжится строительство новых портов – Усть – Луга и Приморск.
В порту Усть–Луга будет введен специализированный угольный терминал мощностью 8 млн.т. в год. Планируется сооружение специализированного комплекса для минеральных удобрений (5,5 млн. т .), комплекса для перевалки лесоматериалов (1,1 млн. т.), контейнеров (4,5 млн.т.), генгрузов (2,6 млн.т.), нефтепродуктов. Будет организованно регулярное паромное сообщение Усть–Луга – Балтийск – Засниц (Германия), а также построены железнодорожные и автомобильные подходы к порту и произведены дноуглубительные работы, обеспечивающие подход крупнотоннажных судов дедвейтом до 70 тыс. т.
В Приморске заканчивается строительство второй очереди порта в дополнение к введенной в эксплуатацию в конце 2001 года первой очереди с годовой мощностью по перевалке 12 млн.т. сырой нефти. Эти мощности являются перевалочными пунктами Балтийской трубопроводной системы, реализуемой совместно Минэнерго, Минтрансом и ОАО “Транснефть” для нового направления соединяющего страны Северо – Западной Европы с Тимано–Печорским, Западно–Сибирским и Урало–Поволжским районами добычи нефти.
Более чем в 2 раза возрастут производственные мощности старейшего на Северо–западе морского порта Санкт–Петербург и к 2010 году превысят 60 млн.т. Углубление подходов к порту позволит принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 40 тыс.т. Реконструируются автомобильные и железнодорожные подходы к порту, а также железнодорожные станции Автово и Новый порт.
Перспективы развития имеет и Калининградский порт, его глубины будут увеличены, а в районе Балтийска будет построен глубоководный район с терминалом и дорожно–автомобильной паромной переправой Усть –Луга – Калининград – порты Германии.
1.2.3. Основное направление развития Северного региона– регулярное судоходство на трассах северного морского пути и его превращение в международный коридор между странами Евро–Атлантического и Азиатско–Тихоокеанского бассейнов. Это связано с обновлением ледокольного флота и пополнением его судами класса УЛ и УЛА, а также с освоением ресурсов нефти, газа, горно–химического сырья и лесных ресурсов. Важная проблема Арктического региона – восстановление роли Архангельского порта, реконструируемого в двух направлениях: строительство железной дороги (Белкамур), связывающей Архангельск с Уралом и взаимовыгодное сотрудничество с норвежским портом Керкинес, где российские грузы будут перегружаться в крупнотоннажные суда и следовать в Северную Европу и Америку.
1.2.4. Геополитическое значение Южного региона – Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов – определяется тем, что это единственный регион страны связывающий по кратчайшим и экономически выгодным направлениям Россию со странами Закавказья, Центральной, Южной и Юго–Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Персидского залива, Средиземного и Черного морей.
В этой связи Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает ввод в действие крупных портовых мощностей для перевалки широкой номенклатуры грузов
В Новороссийисом порту будет сооружен глубоководный нефтяной причал для экспорта нефти (15 млн. т. в год), контейнерный терминал (350 тыс.т. в год), технологические комплексы для поставок на мировые рынки жидкой серы, автопаромный комплекс, расширение мощностей для приема сахара–сарца и продовольственных грузов.
Сооружения второй очереди системы трубопроводов Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) на направлении Тенгиз–Астрахань–Новороссийск будет сопровождаться строительством нефтяных терминалов общей мощностью 68 млн.т.
Значительное развитие получит порт Туапсе (глубоководный причал для отгрузки на экспорт 6 млн. т. нефти, причалы генеральных грузов) и Таганрог (три причала для генгрузов)
В Темрюке будет введен комплекс для перевалки экспортного угля и причалы для генеральных грузов.
В порту Кавказ наряду с сооружением гавани для нефтепродуктов намечено строительство железнодорожного паромного комплекса Кавказ – Поти–Батуми.
Большие объемы работ по развитию морского транспорта предстоят на Каспии как в связи с формированием транспортного коридора “Север–Юг”, так и с расширением разработок углеводородного сырья в Прикаспийском регионе, что вызовет развитие интермодальных перевозок через порты Махачкалы и Оля (сооружения контейнерного терминала)
1.2.5. Морской транспорт Дальнего Востока – важнейшая отрасль производственной специализации региона, территория которого составляет чуть меньше 40 % общероссийской. Богатейшая минерально – сырьевая база, лесные, гидроэнергетические и морские биоресурсы, а также благоприятное геополитические положение региона расположенного на путях, связывающих Россию с Китаем, Японией, Кореей и со странами Тихоокеанского района (США, Канада, Австралия, Малайзия) и другими, создают предпосылки для дальнейшего развития морского транспорта, таких портов как Владивосток, Находка, Восточный, Холмск, Корсаков, многие из которых загружен далеко не полностью.
Для повышения конкурентоспособности морских портов Дальнего Востока Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы” предусматривает создание новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов.
В порту Восточный наряду с введенными в эксплуатацию в 2002 году глубоководным терминалом по погрузке минеральных удобрений предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа.
В порту Ванино намечено построить перегрузочный комплекс для скоропортящихся грузов (120 тыс. т. в год), и специализированные мощности для перевалки угля (12 млн. .т. в год).
В порту Де–Кастри будет осуществлено строительство второй очереди нефтегавани мощностью до 10 млн. т. в год.
Успешному развитию морского транспорта Дальнего Востока будет способствовать участие России в международных региональных проектах
“Туманган” (рациональное развитие транспортной инфраструктуры для распределения грузопотоков), “Восток – Запад” (освоение перевозок между Китаем и США и Канадой), ‘Транссиб”.
1.3. Производственно–техническая база морского транспорта
1.3.1. Флот, порты, судоремонтные предприятия
1.3.2. Инвестиционная политика отрасли
1.3.3. Грузовая база
1.3.1. Производственно–техническую базу морского транспорта составляют: флот, порты и судоремонтные предприятия. В то же время, необходимо отметить, что в современных условиях рыночной экономики эти, когда–то главные составляющие материально–технической базы, объединены скорее отраслевым пространством, чем структурной подчиненностью, ибо и пароходства, и порты, и судоремонтные заводы являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, функционирующими обособленно и осуществляющими разнообразную экономическую деятельность.
1.3.2.Инвестиционная политика развития отрасли формируется на уровне правительства при непосредственном участии Минэкономразвития, Минфина и Минтранса, где определяются основные пропорции развития и взаимодействия перечисленных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий и определяются объемы нового строительства и капитальных вложений.
Перед отраслью на прогнозируемую перспективу или период ставятся задачи по определению основных пропорций: по объему перевозок и объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Агентство морского и речного транспорта) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (структура транспортного флота, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом использования уже имеющейся производственно–технической базы.
На следующем этапе планово–экономическими подразделениями отрасли анализируется и сопоставляются намеченные объемы работ с имеющимися у отрасли возможностями с учетом выделенных инвестиций на развитие. Уточненные отраслевые предложения утверждаются составлением титульных списков крупнейших строительных объектов. Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работ морского транспорта (в тоннах отправления и тонно–милях) и размер выделяемых ресурсов. Распределение капитальных вложений с учетом строительно–монтажных работ предполагает двухуровневый характер : на уровне отрасли “Морской транспорт ” и на уровне подотрасли “Морские порты ”. На первом уровне морские порты выступают как элемент системы “Морской транспорт”, а на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты и перегрузочные комплексы.
Между подотраслями системы существуют взаимообусловленные связи. В общем виде они проявляются в том, что увеличение производственных мощностей в одной подотрасли вызывает уменьшение в другой. Ввод в действие новых мощностей в портах, например, позволяет через уменьшение стояночного времени в портах уменьшить потребность в транспортном флоте, что естественно отразится и на уменьшении потребных объемов судоремонта. В свою очередь, увеличение мощностей судоремонтных предприятий позволяет сократить продолжительность ожидания ремонта, увеличить провозную способность флота, а следовательно сократить его потребность.
В этой саморегулируемой отраслевой системе таким образом находит отражение частичная взаимозаменяемость расчетных параметров производственных мощностей материально–технической базы флота, портов и судоремонтных предприятий.
1.3.3. Прогноз объемов перевалки грузов – грузовой базы – через российские порты выполняется на основе схемы грузопотоков основных грузообразующих отраслей от районов зарождения на территории России до регионов (стран) мировой торговли, а распределение по отдельным портам осуществляется с учетом расчетных параметров технико–экономического обоснования, схем грузопотоков и бизнес–планов, разрабатываемых во всех портах.
Грузовая база для портов России включает общую потребность в перевалке грузов через морские порты, в том числе через коммерческие порты других государств (Украины, Финляндии и стран Балтии), а также объемы перевозок других государств транзитом по территории и через порты России.
Проектные расчеты показали, что в перспективе планируется увеличение объемов перевалки грузов через российские морские порты до 250–300 млн.т. к 2010 году. В процессе перехода к рыночной экономике и ее ”раскрытием ” к мировому рынку очевидно, что прогнозируемые параметры грузовой базы сохранили свою востребованность, в первую очередь сырьевые отрасли топливно–энергетического комплекса, а также такие энергоемкие отрасли, как черная и цветная металлургия, химическая промышленность основной химии, синтетических смол, пластмасс, производство синтетического каучука, целлюлозо– бумажная промышленность. Такая тенденция сохранится, надо полагать, и в дальнейшем, так как добыча, производство и транспортировка указанной продукции связана с высокими требованиями к охране окружающей среды и, следовательно, с законодательными ограничениями производства этих видов продукции во многих зарубежных странах.
Одновременно отмечается сокращение производства в перерабатывающих отраслях промышленности. Главными причинами спада в машиностроении (на 60% в сравнении с 1990 г.) стали уменьшение госзаказа на военную продукцию, в том числе поставляемую на экспорт и сокращение платежеспособного спроса, как внутри России, так и в странах СНГ на машинотехническую продукцию гражданского назначения. Продукция отечественной легкой и пищевой промышленности, лишившись существенного объема поставок сырья из республик бывшего СНГ, не смогла конкурировать с импортной и сократилась на 82 %. Однако итоги 2003 года, рост ВВП на 7 %, вселяют обнадеживающие перспективы на подъем общественного производства, в том числе и на возрождение военно – промышленного комплекса, спрос на продукцию которого неуклонно возрастает.
К трем вышеназванным традиционным подотраслям производственно–технической базы (флот, порты, судоремонтные предприятия) в полной мере может быть отнесена четвертая – “Средства связи и информатика”, получившая за последние годы мощное развитие и включающая создание системы мониторинга и безопасного функционирования транспорта на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики, формирования интегрированной базы данных субъектов транспортной деятельности, системы электронного документооборота и управления отраслью на базе логистических центров, включая информационное сопровождение перевозок. Примером последней является валоконно–оптическая линия на всем протяжении Транссиба, принципиально меняющая процедуру информационного взаимодействия между участниками транспортного процесса и обеспечивающая электронное сопровождение грузов в реальном масштабе времени от Тихого океана до портов Балтики, Черного моря и пограничных станций на западе России. Ее первая очередь – порт Восточный – Санкт–Петербург с последующим продолжением на Новороссийск и к пограничным переходам с Финляндией.
Развитие подотрасли “Средства связи и информатика” также оказывает воздействие на масштабы развития трех подотраслей, в первую очередь флота и портов, обеспечивая безопасность судоходства, в том числе посредством создания региональных систем безопасности мореплавания, одна из которых создается на восточном побережье Финского залива.
Источник