Эффективность перевозок река море
В настоящее время повышение эффективности работы судов смешанного «река-море» плавания путем увеличения грузоподъемности реализовано полностью в соответствии с реальными возможностями судов, резервы исчерпаны. Для дальнейшего увеличения эффективности работы судов требуются новые дополнительные подходы. Один из путей повышения эффективности работы судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания может быть связан с учетом явления динамической просадки. При движении на мелководье суда приобретают дополнительное приращение осадки, причем речные суда имеют приращение осадки больше на корму. Предлагается производить погрузку судов с учетом дополнительных приращений осадки, так чтобы при движении суда выходили на ровный киль. Настоящая работа содержит методику по определению дополнительного количества груза, необходимого для погрузки в носовой трюм, для следования судна на ровном киле, приводится упрощенная формула для расчета дополнительного количества груза.
1. Гуревич Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского судна / Г.Е. Гуревич, Э.Л. Лимонов. – М. : Транспорт, 1983. — 264 с.
2. Видецкий А.Ф. Технико-эксплуатационные качества судов смешанного плавания. — М. : Транспорт, 1974. – 271 с.
6. Соларев Н.Ф. Управление судами и составами / Н.Ф. Соларев, В.И. Белоглазов, В.А. Тронин и др. : учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1983. — 296 с.
7. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. – М. : Транспорт, 2009. – 128 с.
8. Сухомел Г.И. Исследование движения судов по каналам и мелководью. – Киев : Наукова Думка, 1966. — 76 с.
Основным элементом водного транспорта является судно. Наряду с решением коммерческих вопросов, определяющих эффективность работы всех судов определенной судоходной компании, необходимо уделять повседневное внимание условиям использования каждого судна в конкретном рейсе. Любой рейс, выполненный наилучшим образом в отношении технологии перевозок, может в итоге не обеспечить получение запланированных показателей по перевозке, а в некоторых случаях даже привести к большим потерям, если не были правильно определены и надлежащим образом задействованы все возможности судна по максимальному использованию его грузовместимости и грузоподъемности в конкретных условиях работы [1].
Проведенные исследования и обобщение опыта эксплуатации судов смешанного плавания позволили определить ряд предложений, реализация которых дает возможность повысить экономическую эффективность перевозок грузовыми теплоходами смешанного «река-море» плавания [2]. Одним из весьма эффективных и легко осуществимых способов снизить себестоимость перевозок грузов в эксплуатируемых судах смешанного плавания является увеличение их грузоподъемности. Грузоподъемность судов смешанного «река-море» плавания в условиях международных перевозок определяется требованиями Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, а на внутренних перевозках — национальными правилами о грузовой марке. Первые опытные проверки возможности увеличения грузоподъемности были проведены еще в 1972 году. Т/х «Балтийский-23» с грузом 2400 тонн выполнил опытный рейс по маршруту Калининград — Ленинград. В том же году по согласованию с Регистром СССР было получено разрешение расширить район плавания теплоходов типа «Волго-Балт» до Гамбурга без выхода в Северное море. В процессе накопления опыта эксплуатации разных проектов судов смешанного «река-море» плавания их грузоподъемность была пересмотрена в сторону увеличения. Процесс осуществлялся поэтапно. Многие суда дополнительно получали расширение районов плавания. Как пример, суда проекта 1743 «Омский», головной теплоход «Якутск», класса « М» Речного Регистра РСФСР изначально имел грузоподъемность 2100 тонн и район плавания «прибрежные морские районы» [3]. Грузоподъемность судов этого проекта в начале 90-х годов была доведена до 2500 тонн, а затем в начале 2000-х – до 2700 тонн. В отдельных случаях грузоподъемность была доведена до 3000 тонн. Вторым примером можно считать подобную ситуацию с судами проекта № 488АМ/2 «Сормовский» постройки судоверфи Вьяно-ду-Каштелу в Португалии, головной теплоход «ХVII съезд профсоюзов», класса КМ Л4 II СП А2 Регистра СССР. Первоначально грузоподъемность судов составляла 3000 тонн [4]. Затем она также пересматривалась в сторону увеличения дважды: до 3300 тонн, а затем до 3600 тонн. Повышение эффективности работы судов за счет пересмотра грузоподъемности в сторону увеличения реализовано в соответствии с реальными возможностями судов, резервы исчерпаны. Для дальнейшего увеличения эффективности работы судов требуются новые дополнительные подходы.
Один из путей повышения эффективности работы судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания может быть связан с учетом явления динамической просадки при эксплуатации судов. Это относится, в первую очередь, к речным судам, претерпевшим реконструкцию, и к некоторым проектам судов смешанного плавания после пересмотра их грузоподъемности. В результате реконструкции речных судов, в первую очередь при уменьшении длины цилиндрической вставки, а также в ряде случаев увеличения грузоподъемности судов произошло перераспределение величин продольных плеч нагрузок по трюмам и соответственно дифферентующих моментов. Суда «река-море» обладают, как правило, избыточной остойчивостью, что позволяет грузить их до полной вместимости трюмов. Но особенностью вышеупомянутых судов является то, что при погрузке навалочных грузов равномерное распределение груза по трюмам в заключительной стадии погрузки приводит к появлению дифферента на нос – судно «клюет носом». Особенно это проявляется при работе с грузами, обладающими большим удельным погрузочным объемом (м3/т) — легкие навалочные грузы. К таким грузам в первую очередь следует отнести зерновые грузы. На практике для придания судну дополнительного дифферента на корму или посадки судна на ровный киль кормовые трюмы загружаются полностью («заполненный отсек»), а носовые не догружают. Кроме этого, для дифферентовки судно принимает дополнительные запасы топлива и пресной воды, вплоть до полных запасов. Но, принимая полные запасы топлива и пресной воды, суда, тем не менее, в каждом подобном рейсе имеют потери загрузки. Так, для судов смешанного «река-море» плавания типа «Волжский», проект 0574-АМ (реконструированный вариант – укороченный) [5], в судовой «Информации об остойчивости и прочности» не содержится типовых вариантов загрузок с дифферентом на нос. Поэтому потери в каждом подобном рейсе составляют порядка 100 тонн, а при перевозке груза с большим удельным погрузочным объемом потери в загрузке могут достигать 150 тонн, что значительно ухудшает эффективность работы этих судов.
В настоящее время широкое распространение для речных судов получила методика расчета динамического приращения осадки по корме, предложенная В.Г. Павленко [6]. Результаты расчетов имеют хорошую сходимость с результатами натурных наблюдений. Выполнив расчеты по указанной методике для теплохода проекта 0574-АМ типа «Волжский» по соотношению осадки и глубины Т/Н, получим результаты, которые необходимо проверить на возможность следования судна в условиях мелководья в соответствии с требованиями «Правил плавания по ВВП» по необходимому запасу воды под днищем судна. Минимальный запас воды под днищем судна должен составлять не менее: при песчаном грунте — 0,20 м, при каменистом грунте — 0,25 м [7]. Полученные результаты сведем в табл. 1.
Приращение осадки по корме судна на ходу, м
Источник
VI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2014
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России.
При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой.
Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным.
Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.
Смешанные перевозки «река—море» и их эффективность
При смешанном «река—море» сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. В навигацию суда осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях. Суда смешанного «река—море» плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли.
Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность
Этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер.
Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».
Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.
Источник