Дейдвудное устройство морского судна
Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения водонепроницаемости в районе выхода валопровода из корпуса судна. Оно состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной вал. У двухвинтовых судов обычно устанавливают дополнительные подшипники в кронштейнах гребных валов.
Дейдвудные трубы изготовляют из стали и, реже, из чугуна. Для малых судов трубы делают сварными, для крупных судов среднюю часть трубы сваривают из листа, а привариваемые к ней оконечности отливают из стали. С носовой стороны дейдвудную трубу присоединяют к кормовой водонепроницаемой переборке. Кормовую часть трубы у одновинтовых судов закрепляют в ахтерштевне, у двухвинтовых судов — в мортире.
Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые плотно вставляют внутрь дейдвудной трубы, их можно вынимать при ремонте. Обычно применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая втулка имеет большую длину, так как воспринимает большее усилие от массы гребного вала. В качестве антифрикционных материалов для подшипников используют бакаут, древесно-слоистый пластик (лигнофоль), текстолит, резину или баббит.
Бакаут — гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, содержит до 30% смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде с температурой до 50° С.
За исключением баббитовых подшипников, смазываемых маслом, смазка подшипников из других материалов осуществляется забортной водой.
На рис. 106 показано дейдвудное устройство крупного одновинтового судна. Дейдвудная труба 9 крепится на шпильках к наварышу 2 кормовой переборки 1 и с другой стороны гайкой 12 — к яблоку ахтерштевня 11. Флор 8 поддерживает трубу в средней части. Бронзовые дейдвудные втулки 5 и 10 крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипники 6, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Продольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13, укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальниковой набивки 4 и нажимного фланца 3.
Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейдвудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только при наличии специального устройства, предотвращающего поступление воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного винта) уплотнительных колец.
Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 107).
При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки, обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необходимым зазором под шейки гребного вала. На рис. 108 показано дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются маслом. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давление забортной воды на уровне дейдвуда. Обычно для этого в машинной шахте на высоте трех—пяти метров над грузовой ватерлинией помещают цистерну с маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными подшипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проникновения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устройство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой заливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.
В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими торцами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обойма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осевого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами внутри.
В последние годы находит распространение уплотнительное устройство «Симплекс» (рис. 109). В корпусе 1 размещено направляющее кольцо 5 с баббитовой заливкой. Резиновые уплотнительные кольца 3 прикреплены к направляющему кольцу 5 и зажаты в корпусе нажимными кольцами 2 и 8. С помощью пружины 4 обеспечивается плотное прилегание резиновых колец к втулке 7 (из хромистой стали), присоединенной фланцем к ступице гребного винта. Резиновое кольцо 6 защищает основное уплотнение от попадания частиц песка и ила, имеющихся в воде. Через пробку 9 в полость над направляющим кольцом заливают масло. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как направляющее кольцо опускается вместе с валом и концы резиновых колец остаются по отношению к валу концентричными. Аналогичное уплотнение, но без защитного резинового кольца, устанавливается и с носовой стороны дейдвудной трубы.
Для возможности замены набивки дейдвудного сальника на плаву на ряде судов применяют пневмостоп (рис. 110) . Перед сменой сальникового уплотнения к устройству подают воздух под давлением, и резиновое кольцо обжимает вал. После смены сальниковой набивки воздух стравливают, и резиновое кольцо выходит из соприкосновения с валом.
Источник
Дейдвудные устройства морских судов
Характерной чертой современного судостроения являетсямсоздание крупных одновинтовых транспортных судов различного назначения. Ранее на небольших судах удовлетворительную работу дейдвудного устройства гарантировали большие запасы прочности. С введением в эксплуатацию значительного количества крупнотоннажных судов участились аварии, причиной которых являются повреждения дейдвудных устройств.
Известно, что выход из строя дейдвудного устройства наносит ущерб, во много раз превышающий стоимость заменяемых деталей. Стоимость буксировки, ремонта в доке, потери прибыли от простоя — вот далеко не полный перечень затрат при аварии дейдвудного устройства.
Дейдвудные устройства до настоящего времени остаются наиболее уязвимым местом судна. Поэтому в мировом судостроении идут поиски методов совершенствования существующих конструкций, а также новых конструктивных решений.
В отечественной и иностранной литературе надежность дейдвудных устройств и факторы, влияющие на их работу, почти не рассмотрены из-за сложности и большого количества таких факторов. В связи с этим возникла необходимость в издании книги, отражающей в комплексе проблемы эксплуатации и ремонта дейдвудных устройств транспортных судов.
Первое издание книги «Эксплуатация и ремонт дейдвудных устройств морских судов» издательство «Транспорт» выпустило в 1975 г. Книга была первой попыткой обобщения накопленного отечественного и зарубежного опыта эксплуатации и ремонта одного из важнейших судовых устройств.
Основой настоящей книги явилось первое ее издание, однако материал авторами был критически пересмотрен и в значительной степени дополнен новым. Изменения и дополнения вносились с учетом пожеланий организаций Министерства морского флота (ММФ) и отдельных специалистов. Теоретические выкладки по соединению гребного вала с винтом изъяты.
Глава I Нагрузки в дейдвудных устройствах. 5
§ 1. Нагрузки, воспринимаемые дейдвудным устройством . 5
§ 2. Передача крутящего момента от вала на гребной винт . . .11
§ 3. Основные размеры элементов дейдвудного устройства . . .17
Глава II. Эксплуатация дейдвудных устройств. 28
§ 5. Дейдвудные подшипники с набором из бакаута. 33
§ 6. Дейдвудные подшипники с набором из текстолита . 43
§ 7. Дейдвудные подшипники с набором из термопластических мате-
риалов . 49
§ 8. Дейдвудные подшипники с набором из резино-металлических
сегментов и древеснослоистых пластиков. 6!
§ 9. Дейдвудные подшипники с металлическим антифрикционным
слоем и с масляной смазкой под давлением. 69
§ 10. Повреждения гребных винтов. 87
§ 11. Повреждения гребных валов крупнотоннажных судов, увеличение
§ 12. Уплотнения дейдвудных устройств. 105
§ 13. Основные условия нормальной эксплуатации дейдвудных устройств 114
Глава III. Ремонт дейдвудных устройств. 122
§ 14. Разборка и дефектация дейдвудных устройств. 122
§ 15. Ремонт дейдвудных подшипников из бакаута, текстолита и резино-
металлических сегментов. 130
§ 16. Ремонт и замена дейдвудных подшипников из капролона . .134
§ 17. Ремонт дейдвудной трубы, ахтерштевня, дейдвудных втулок и
сальников дейдвудных устройств с водяной смазкой . . . • . 137
§ 18. Ремонт дейдвудных и уплотнительных втулок и сальников дейд-
вудных устройств с масляной смазкой. 144
§ 19 Ремонт гребных валов. 151
§ 20. Ремонт гребных винтов . 165
§ 21. Сборка дейдвудного устройства и центровка валопровода . . 182
Источник