Дамбы калининградского морского канала
Калининградский морской канал начинается в Балтийске. Это самые западные морские ворота России. Он является сложнейшим гидротехническим сооружением и важной транспортной артерией в экономике России.
Калининградский морской канал начинается от входных молов города Балтийска, проходит вдоль северного побережья Калининградского (Вислинского залива) до устья реки Преголь. Калининградский морской канал это искусственное гидротехническое сооружение, огражденное от остальной части Калининградского залива искусственными насыпными островами (дамбами). Протяженность канала составляет 23 мили (43 км), ширина 50–80 метров и глубина канала — 9–10,5 метров. По каналу могут проходить суда длиной до 200 метров с осадкой до 8,0 метров, а на участке канала длиной 22,6 км, от входных молов до причалов стивидорной компании ЗАО «Содружество — СОЯ» с осадкой до 9,4 м и грузоподъемностью 30000 т. Навигация по каналу осуществляется круглогодично.
Таким видится морской канал с заходящих кораблей. Средняя разрешенная скорость движения по каналу 8 узлов, время прохождения всего канала, который заканчивается в Калининграде, составляет около 3 часов.
В Балтийске через канал круглогодично функционирует автомобильная паромная переправа, связывающая центр города с поселком Коса на Балтийской (Вислинской) косе.
Из истории строительства морского канала.Он был открыт 15 ноября 1901 года и в течение столетия модернизировался в соответствии с достижениями в навигационном оснащении, в средствах управления судоходством, в соответствии с международными стандартами безопасности мореплавания.
Движение через залив было очень опасным из-за мелей и переменчивого уровня воды в зависимости от направления ветра. Если судно оказывалось в этих местах во время шторма, то чаще всего случалось так, что сдвинуться с этих мест без посторонней помощи оно уже не могло. Судно увязало в песке настолько крепко, что могло остаться там навсегда. Корабли и суда с большой осадкой не могли безопасно продвигаться по заливу. Поэтому для перевозки грузов и пассажиров использовались парусные кильботы. В зимнее время залив замерзал, судоходство прекращалось, и товары из Пиллау в Кенигсберг доставлялись санным путем по льду залива. Это очень удорожало стоимость товаров. Убыток от перегрузки товаров в Пиллау на лихтерные суда, потери времени, порча товаров составляли ежегодно 450 000 марок. Поэтому купцы Кенигсберга решили составить собственный проект строительства морского канала. Был объявлен конкурс. Из 20 проектов первое место получил проект Хуго Натуса, строительного инспектора гавани Пиллау. Его предложение состояло в сооружении искусственных дамб для поддержания уровня глубины канала.
Сегодня вдоль причальных линий (более 2 км) расположились практически все крупные предприятия: Балтийский рыбоконсервный комбинат — старейшее в регионе рыбообрабатывающее предприятие; рыболовецкий колхоз «За Родину» — добыча и переработка рыбы; ООО «Светловский судоремонт», ОГУП «Запреммаш», ОАО «Светловское предприятие Эра», ЗАО «Межколхозная производственная база» — судоремонт, портовые услуги, обслуживание и снабжение рыболовецкого флота; три предприятия нефтяной компании ОАО «Лукойл — Калининградморнефть»; АО «Янтарьэнерго» (ГРЭС-2) и другие.
Источник
История создания Калининградского Морского канала
По дну Калининградского залива, разрезая Балтийскую косу возле города Балтийск, проходит круглогодично действующий судоходный канал длиной 43 км. Здесь могут свободно двигаться суда с осадкой до 8 м. В 2021 году этому грандиозному гидротехническому сооружению исполнилось 100 лет. Как и для чего канал был создан? Сейчас расскажем.
Кризис назрел
Калининградский залив всегда был мелководным из-за впадающей в него реки Ногат, рукава дельты Вислы. В результате в порт Кёнигсберга (как назывался Калининград до 1946 года) могли проходить суда с осадкой не более 4 м.
Грузоподъёмность, размеры и осадка торговых судов к середине XIX века значительно увеличились. Количество судов с паровым двигателем, перевозящих грузы, было меньше числа больших парусников и винджаммеров. Но общий тоннаж парусных судов уже уступал пароходам. Это означало, что тенденция укрупнения морского транспорта для грузоперевозок будет сохраняться. Осадка таких судов значительно превышала значения, предельно допустимые для судоходности залива.
Купеческим кораблям приходилось идти на ухищрения: в ближайшем порту открытого моря Пиллау (ныне Балтийск) перегружать грузы на баржи и лихтеры, уменьшая свою осадку для захода в порт Кёнигсберг. Сообщение между этими портами велось по наибольшим глубинам залива Фриш Гафф (ныне Калининградский). Очевидная убыточность таких операций — 450 тыс. марок в год! — привела к быстрому падению привлекательности порта. Крупные торговые компании первыми стали искать более удобный трафик для своих грузов.
В XVI веке уже проводились работы по углублению фарватера для прохода судов в порт Кёнигсберга. Эти мероприятия привели к увеличению глубин для прохождения судов до 4 м. Но к середине XIX века потенциал фарватера был практически исчерпан.
Сложности и поиск решения
К 1870-м годам никто из деловых кругов Кёнигсберга уже не сомневался в необходимости и окупаемости строительства искусственного фарватера несмотря на очевидную сложность и дороговизну таких работ. От каналов, проходящим по суше, этот проект существенно отличался. Предстояло решить проблему быстрого заиливания и заносимости предстоящего углубления дна канала и выбрать оптимальную линию его прохождения. Купечество города объявило конкурс на лучший технический проект. Приз победителю должен был составить 10 тысяч марок.
Лучшим среди 20 претендентов был признан проект Хьюго Натуса, а сам автор назначен руководителем строительства, начатого в 1890 году. Работавший до этого строительным инспектором в Пилау и хорошо разбирающийся в тонкостях предстоящей работы, Натус согласился воплотить в жизнь свою разработку.
Хьюго Натус решился на прокладку нового русла канала вдоль северного побережья залива. Главной особенностью искусственного русла было устройство с его противоположной стороны защитных дамб, препятствующих разрушению кромок и заносу дна.
Строительство было проведено довольно быстро, уже в ноябре 1901 года оно завершилось.
Развитие и улучшение
Несмотря на предпринятые усилия по защите канала, периодически требуются дополнительные меры по его реконструкции, углублению и расширению. Первый раз такие действия были предприняты в 1915-1930 гг. Следующий раз подобные мероприятия, менее масштабные, пришлось провести в 1938-1939 гг.
В Советском Союзе значительная модернизация канала проходила 1979 по 1986 год. В это время были заложены новые параметры сооружения: глубина 9,75 м, ширина 80 м. Это позволяло обеспечить прохождение судам длиной свыше 180 м, при осадке свыше 8 м и шириной более 20 м.
Сто двадцать лет спустя
В XXI веке канал получил очередные усовершенствования. С 2004 года он находится на балансе ФГУП «Росморпорт», предприятие планомерно занимается улучшением функционала сооружения. В 2007 году на канале частично организовано двухстороннее движение. Это значительно увеличивает частоту захода транспорта к причалам, которых вдоль канала насчитывается свыше 110.
Регулярно ведутся дноуглубительные работы, в ходе которых производится выемка донного грунта в объеме более миллиона кубометров ежегодно.
С 2008 года мониторинг и поддержание в должном состоянии дамб включены в федеральную госпрограмму «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года».
Задействовано новейшее навигационное оборудование, созданная в 1990-е годы система управления движением судов (СУДС) модернизирована и оснащена новейшими инновационными техсредствами в 2009 году. Построены и введены в строй два уникальных створа с лазерным оснащением.
Как уже говорилось, в 2021 году канал отметил свой стодвадцатилетний юбилей. Сегодня защиту канала обеспечивают одиннадцать дамб и насыпных островов. На отрезке от начала канала до причальных стенок ЗАО «Содружество — СОЯ» возможности судоходности допускают осадку судов более 9,5 м при грузоподъёмности свыше 30 тысяч тонн, на остальной протяжённости — до 8 м.
Терминалы различных грузовых районов способны принимать суда различной длины:
На прохождение канала требуется порядка 3 часа времени. Допустимая скорость в среднем составляет 8 узлов.
В современной геополитической обстановке важность этой водной трассы трудно переоценить, в год по ней следуют до 3 тысяч судов.
Парусник «МИР» проходит по Калининградскому морскому каналу во время Балтийских экспедиций. Красота гидротехнического сооружения — лишь часть ярких впечатлений, которые вы получите, если отправитесь в море на легендарном паруснике. Стать на неделю частью экипажа парусного фрегата можно здесь.
Источник
На Калининградском морском канале укрепят Северную дамбу
Главгосэкспертиза России рассмотрела проектно-сметную документацию на реконструкцию берегоукрепительных сооружений северного берега Калининградского морского канала.
По итогам государственной экспертизы выдано положительное заключение.
Калининградский морской канал, открытый 15 ноября 1901 года, – уникальное и одно из старейших гидротехнических сооружений на Балтике. Водный путь морских судов по каналу начинается на реке Преголе, проходит по Калининградскому заливу и заканчивается в порту Балтийск. Длина канала – 43 км 150м, ширина фарватера — от 50 до 80 м, глубина – от 9 до 10,5 м. Как следует из архивных материалов и исторического паспорта сооружения, берегоукрепительные конструкции и шпоры защитных дамб со стороны Кенигсбергского морского канала, в том числе и дамбы «Северная», возводились в начале XX века как однотипные сооружения — как с морской стороны акваторий Вислинского (ныне Калининградского) залива и Приморской бухты, так и со стороны самого судоходного канала. Со стороны канала конструкция представляет собой двухрядный частокол из наклонно погруженных в воду деревянных свай диаметром 25 см. Шпоры, как правило, заканчиваются округлой головной частью, диаметр которой был несколько больше, чем ширина шпор. На отдельных головах шпор устанавливались навигационные знаки, световые огни которых работали на газе. Конструкции некоторых старых немецких навигационных знаков на морском канале сохранились по настоящее время.
Проектной документацией, получившей положительное заключение Главгосэкспертизы России, предусмотрена реконструкция берегоукрепительных сооружений северного берега Калининградского морского канала. Проектируемый участок общей протяженностью около 3,35 км находится в юго-восточной части города Балтийск на берегу Калининградского (Вислинского) залива, в районе Северной дамбы.
Реконструкция берегоукрепления и шпор Северной дамбы необходима для защиты акватории Калининградского морского канала от наносов, ветровых волн и льда со стороны Приморской бухты, а также для предотвращения разрушения сооружений и вымывания песка из тела дамбы. При инженерной подготовке участка здесь проведут разборку каменных набросов и срезку старых деревянных свай. В ходе реализации проекта реконструируют Западную и Восточную шпоры, а также берегоукрепительные сооружения со стороны канала.
Для безопасной швартовки обстановочных судов, контролирующих условия судоходства на морском канале, оборудуют причал. Максимальная длина расчетного судна составляет 23,1 м, ширина – 6,19 м, запасы свободной длины приняты по 5 м с каждой стороны. Общая длина швартового участка составит 43,1 м.
Финансирование планируется осуществлять за счет бюджетных средств застройщика – ФГУП «Росморпорт». Генеральный проектировщик – ООО «БАЛТМОР-ПРОЕКТ».
Источник