Бассейн для морской державы
Крыловскому государственному научному центру – 120 лет
До середины XVIII века корабли проектировали мастера верфей, они же их и строили. Постепенно корабли становились все более сложными инженерными сооружениями. Строить их, основываясь только на традиции и опыте мастеров, стало невозможно. Дело это дорогостоящее и трудоемкое, каждая неудача – гибель людей и огромные убытки. Чтобы избежать страшных катастроф, необходимо было найти метод проверки качества создающихся кораблей до начала их постройки. Так человечество пришло к испытаниям моделей кораблей в опытовых бассейнах, появившихся сначала в Голландии и Англии.
В науке значительную роль играет случай. Он помог и созданию Опытового бассейна в Петербурге. В 1891 году у Морского министерства оказались неизрасходованными около 1,5 миллиона рублей. По совету С. О. Макарова адмирал Н. М. Чихачев предложил Д. И. Менделееву разработать состав и технологию производства бездымного артиллерийского пороха. Выдающийся ученый взялся за решение задачи, но потребовал, чтобы вместо учебной лаборатории минного класса была основана научно-техническая лаборатория в бывшем здании солильни, давно пустовавшем. Для обустройства здания под опыты, закупки необходимых приборов и материалов ассигновали около полумиллиона рублей.
Оставался свободный миллион, который Менделеев и предложил морскому министру адмиралу Чихачеву использовать на строительство Опытового бассейна, необходимость которого была совершенно ясна. К концу XIX века Россия приступила к усиленному строительству крупного военного флота. В ходе этой огромной работы возникали такие серьезные технические проблемы, как определение потребной мощности главных двигателей, возможности ее уменьшения путем снижения сопротивления воды движению корабля и повышение пропульсивной эффективности гребных винтов. Попытки чисто теоретических решений оставались малоуспешными. Без модельных экспериментов обойтись было уже невозможно.
В конце 1891 года в Англию был командирован корабельный инженер А. А. Грехнев с предписанием изучить бассейн В. Фруда в Торки и построить его копию в Петербурге. Грехнев успешно выполнил поручение. На острове Новая Голландия по соседству со складами военного порта 8 марта 1894 года (20 марта по н. ст.) было открыто первое в России научно-исследовательское учреждение судостроительной отрасли – Опытовый бассейн Морского министерства. Были в точности скопированы как конструкция Фруда, так и все оборудование: строгальный станок, бак для плавки парафина, машина для буксировки моделей с канатной передачей и даже такие механизмы, как линовальная машина, счетный логарифмический цилиндр. Габариты бассейна составляли 120 метров в длину, 6,7 метра в ширину и три метра в глубину.
Грехнев стал первым заведующим Опытового бассейна и оставался в этой должности до 1 января 1900 года, когда был уволен по болезни. Исполняющим обязанности заведующего бассейном был назначен А. Н. Крылов.
Временем становления Опытового бассейна стали 1894–1906 годы, в течение которых реализовывались важные для флота кораблестроительные программы. Новые методы исследования и полученные результаты требовали практического подтверждения. Первым кораблем, построенным по теоретическому чертежу, отработанному на основании испытаний моделей в бассейне, явился броненосец «Ослябя».
Уже в 1894 году на металлической модели броненосца «Петропавловск» адмирал Макаров начал отрабатывать свою теорию непотопляемости корабля. Совместно с Менделеевым он испытывал модель первого в мире линейного ледокола «Ермак», который прослужил до 60-х годов XX века.
В январе 1900 года на камни у острова Гогланд сел броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». Попытки снять его традиционными способами не увенчались успехом. Тогда для спасения корабля были привлечены самые современные средства того времени. Для координации действий флота и берегового штаба А. С. Попов использовал радио, впервые в мире установив беспроводную связь на расстоянии более 400 километров. К разработке спасательной операции привлекли Опытовый бассейн. Были изготовлены модели броненосца и макет гряды подводных камней. На одной из моделей в бассейне отрабатывались различные варианты спасения, а другая была доставлена к месту аварии для демонстрации аварийным командам необходимых действий на месте. После выбора окончательного варианта водолазы заложили заряды под камни у носовой оконечности броненосца и у правой скулы согласно отработанной в бассейне схеме. После взрыва, который, как и было рассчитано по опытам, разрушил камни и практически не повредил корабль, броненосец на буксире ледокола «Ермак» сошел на глубокую воду и далее своим ходом перешел в порт Гогланда, а оттуда – в Петербург для устранения повреждений. Казавшаяся безнадежной операция успешно завершилась.
По результатам модельных испытаний строилась серия эскадренных броненосцев типа «Бородино», которые считались одними из лучших крупных российских кораблей начала XX века. В 1900–1901 годах разрабатывался проект первой отечественной боевой подлодки «Дельфин». Морское министерство предписало Крылову оказывать всяческое содействие (материальными средствами и помощью специалистов) проведению исследований и опытов, необходимых при проектировании «Дельфина», что и было исполнено.
Новый этап в развитии отечественного кораблестроения начался в 1907 году, когда после неудачной войны с Японией Россия приступила к воссозданию флота. Его основой должны были стать дредноуты типа «Севастополь», линейные крейсеры типа «Измаил» и эсминцы типа «Новик», а также подводные лодки типа «Барс». Отработка формы корпуса первых русских линкоров-дредноутов потребовала испытаний 21 модели и завершилась выбором оригинальных обводов с ледокольными носовыми образованиями, обеспечившими достижение заданной скорости с запасом, допускавшим ее увеличение до 24 узлов.
В 1908 году начались масштабные работы по строительной механике и вибрации кораблей. В это время на должность заведующего бассейном назначается Бубнов. При нем была создана лаборатория испытаний механических свойств материалов. Разработанные в 1909 году «Нормы прочности» сохранились до наших дней.
Опытовый бассейн стоял у истоков создания первых отечественных авианосных кораблей. Здесь велись исследования гидросамолетов известных авиаконструкторов И. И. Сикорского и Д. П. Григоровича.
Первая мировая стала своеобразным полигоном для жесточайшей проверки всех видов вооружения и существенно повлияла на характер деятельности Опытового бассейна. Главное внимание в этот период уделялось различным срочным работам, вызванным потребностями войны. Решались сложные технические вопросы, связанные с достройкой новых кораблей и ремонтом боевых повреждений, в натурных условиях замерялась вибрация. Производились приемные испытания смазочных масел и горючего для действующего флота.
Постоянное расширение научной проблематики привело к тому, что Опытовый бассейн, долгое время сохранявший свое название, превратился в научно-исследовательский институт, способный производить широчайший круг работ. Вопрос о его реорганизации ставился неоднократно, однако этому воспрепятствовали сначала Первая мировая война, а затем революция и Гражданская война. И только в 1932 году на базе Опытового бассейна был создан Научный институт военного кораблестроения, преобразованный в 1938 году в НИИ-45 Наркомата оборонной промышленности, а затем в центральный – ЦНИИ-45 Наркомата судостроительной промышленности. В 1944-м институту присвоено имя академика Крылова.
В годы Великой Отечественной институт был эвакуирован в Казань, где, несмотря на отсутствие экспериментальной базы, продолжались работы, жизненно важные для действующего флота. Выполнялись экспертизы и консультации, был разработан приближенный метод расчета сопротивления воды без опытов в бассейне, спроектированы ледовые гребные винты для кораблей, предложены рекомендации по подкреплению корпусов эсминцев проекта 7 для плавания в штормовых условиях. В 1944-м созданы первые отечественные «Требования к выполнению расчетов прочности конструкций корпуса надводных кораблей».
В 1945 году принята первая послевоенная десятилетняя программа военного кораблестроения. Она предусматривала проектирование и строительство практически всех классов, включая линкоры и тяжелые крейсеры. В обеспечение этой программы институт совместно с другими организациями промышленности и заказчиком развернул работы по многим направлениям.
Особой заслугой института являются теоретические исследования, модельные и натурные испытания, которые позволили создать высокоэффективную бортовую и днищевую конструктивную защиту тяжелого крейсера проекта 82 и усовершенствовать корпусные конструкции подводных лодок проектов 613 и 615 в части взрывостойкости. Получены первые результаты по обеспечению противоатомной защиты кораблей за счет повышения прочности корпусов, взрыво- и ударостойкости механизмов и оборудования. В 1954-м институт разработал первую методику оценки перемещения корпуса корабля и его оборудования под воздействием мощной ударной волны от взрыва ядерного боеприпаса.
Превращение института в авторитетный многопрофильный научный центр в сочетании с повышением ответственности Министерства судостроительной промышленности (МСП) за качество проектируемых и строящихся кораблей обусловило выход в начале 1948 года приказа МСП об обязательной экспертизе институтом проектов, разрабатываемых ЦКБ отрасли для всех заказчиков кораблей и судов. Институту было также поручено возобновить проектно-исследовательские работы по определению характеристик и облика перспективных кораблей.
Вступление в строй в 1967 году первых АПЛ второго поколения, а также противолодочных крейсеров с групповым базированием летательных аппаратов (пр. 1123) ознаменовало начало следующего этапа в развитии отечественного судостроения. Он характеризуется серийным строительством АПЛ и ракетных надводных кораблей второго поколения с последовательным улучшением их характеристик, началом строительства крупных авианесущих кораблей, переходом к серийной постройке кораблей и судов с динамическими принципами поддержания (КДПП), а также различных судов гражданского назначения, включая крупнотоннажные.
С введением в строй в 1980 году первых подводных лодок и надводных кораблей третьего поколения, включая КДПП, начался новый этап в развитии отечественного кораблестроения, характеризующийся их серийной постройкой. На этот период приходится постройка первых отечественных авианесущих кораблей с трамплинным взлетом палубных самолетов и торможением при их посадке при помощи аэрофинишеров. Развернуто проектирование подводных лодок четвертого поколения. Велось широкое строительство гражданских судов различного назначения, включая атомные, а также плавучих буровых установок.
Важным рычагом внедрения разработок и воздействия на технический уровень создававшихся кораблей и судов была экспертиза проектов. В послевоенные годы институтом было составлено более 1200 заключений по гражданским судам и около 1000 – по проектам кораблей и судов для ВМФ, а также по проектам отдельных видов морского оружия.
Итак, основное содержание работ института за 120 лет его существования – непосредственное участие в создании новых кораблей и судов, а также в решении стратегических вопросов развития флота и судостроительной отрасли. Во многом благодаря его интеллектуальному потенциалу было обеспечено создание первоклассного ВМФ, крупнейших торгового и промыслового флотов мира, которых страна до этого никогда не имела. Заслуги центра высоко оценены правительством СССР. Он был награжден орденами Трудового Красного Знамени, Ленина, Октябрьской Революции.
ФГУП «Крыловский государственный научный центр» является коллективным членом авторитетных международных организаций: Международной конференции опытовых бассейнов (ITTC), Международного конгресса по прочности и конструкции судов (ICSS), Международного института снижения шума механизмов (IINCE) и других.
Сегодня это комплексный научный центр, решающий самые сложные задачи гидродинамики и прочности кораблей и судов, определяющий пути развития судовых энергетических установок, проводящий глубокие исследования и разработки по борьбе с шумом и вибрацией на кораблях, снижению электромагнитных полей, воздействующих на человека и окружающую среду. Большое развитие в последние годы получили работы по освоению морского шельфа и освоению Арктики. Материальной основой, гарантирующей выполнение любых по сложности исследований, является уникальная экспериментальная база.
Гордость ФГУП – его коллектив. Около 300 сотрудников имеют ученую степень кандидата технических наук, 60 – доктора технических наук.
Хочется верить, что и дальнейшая история Крыловского государственного научного центра будет наполнена плодотворной работой на благо российского судостроения и флота.
Источник
Почему крупнейший в мире судостроительный научный центр Крыловский попал под сокращение
Крупнейший в мире научный центр в области морского судостроения «Государственный Крыловский научный центр» (бывший ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова) может уволить не менее 500 человек. Это связано с миллиардными долгами и отсутствием заказов. С подробностями Ольга Головина.
ФГУП «Государственный Крыловский научный центр» (КГНЦ) существует с 1894 года. КГНЦ Располагает обширным комплексом испытательных площадок (стендов) с оборудованием для решения разных задач при строительстве и проектировании судов. Экспериментальная база, расположенная на 800 тыс. га, включает комплекс испытательных бассейнов, в их числе — самый длинный в мире глубоководный опытовый бассейн (1324 м) и ледовый бассейн для испытания судов ледового класса. Является одним из разработчиков проекта ледокола «Арктика» (создаётся совместно со структурами Росатома). По заказу ЦКБ Рубин на мощностях предприятия собрали и испытали глубоководный аппарат «Витязь», покоривший Марианскую впадину.
В штате центра работают 3,2 тыс. человек. О предстоящих сокращениях изданию сообщили сотрудники предприятия. В распоряжении «Нового проспекта» есть соответствующий приказ за подписью заместителя гендиректора Виталия Хорошева (на момент подписания — и.о. гендиректора) и копия уведомления о сокращении должности, которое выдают работникам. Источники на предприятии говорят о том, что в перспективе штат научного центра могут покинуть не менее 500 человек. Приказ датирован 26 июня 2020 года, хотя извещения сотрудники получили только в последних числах июля.
Сократить намерены руководителей подразделений, научных сотрудников, инженеров, конструкторов, техников и офисных служащих. В списке на выход НП обнаружил главного конструктора и начальника сектора проектирования КГНЦ, под руководством которого в 2015 году был разработан эскиз атомного ледокола «Лидер», а в 2017 году проект сухогруза-чистильщика INF-2 (предназначен для очистки Арктики от радиоактивных отходов). Также в списке на сокращение оказались главный специалист по морской технике и нескольких ведущих научных сотрудников.
«Экономят на спичках»
На предприятии говорят, что история с сокращением в Крыловском центре длится давно. «Два года подряд начальников просили писать списки на сокращения, но ничего не происходило. И вот только сейчас вышел приказ», — сообщил изданию сотрудник предприятия, попавший под сокращение.
«Первые разговоры [о сокращениях] пошли прошлым летом 2019, а с осени начали предлагать пенсионерам идти на пенсию за 2-3 лишних оклада. Также решили сократить количество совместителей и неполных ставок, — вспоминает другой источник в КГНЦ, близкий к руководству предприятия. — Это называется «экономить на спичках» — у КГНЦ кредитов более 6 млрд рублей, которые надо отдавать. Когда руководство (речь идёт об экс-главе КГНЦ Павле Филиппове — прим. ред.) осознало, что «спичек» не хватает, а народ, особенно пенсионеры, уходить не хочет, начали резать бюджеты отделений таким образом, что денег на нормальные зарплаты перестало хватать. Естественно, начался отток кадров. Люди уходили по собственному желанию из-за низких зарплат, естественно без компенсаций», — рассказал источник «НП». По словам специалистов отрасли, средняя зарплата на судостроительных предприятиях — более 80 тыс. рублей. В Крыловском центре в последние годы она опустилась ниже 60 тыс. руб. Из-за этого с предприятия уходят и опытные сотрудники, и перспективные молодые специалисты.
В руководстве Крыловского центра связывают сокращения с текущими научно-техническими задачами. Генеральный директор предприятия Олег Савченко в официальном ответе сообщил «НП», что речь идёт о совершенствовании структуры центра. «Осознавая необходимость развития в центре новых прорывных научных и технологических направлений, без которых невозможно создание кораблей следующих поколений. Мы сознательно пошли на оптимизацию организационной и штатной структур, затрагивающей, прежде всего, низкоэффективные подразделения», — прокомментировал ситуацию руководитель центра. Господин Савченко заверил, что сотрудникам, попавшим под сокращения, предложат иные должности на предприятии, согласно квалификации и потребностям самого центра.
Ненадёжное крыло Минпромторга
Тем временем, финансовое состояние предприятие действительно оставляет желать лучшего. Минимум, три года подряд Крыловский центр не приносит прибыли. В 2018 году его выручка упала с 7 до 5 млрд рублей, убыток предприятия лишь немного сократился, с 1,1 млрд до 979 млн. рублей. Краткосрочные обязательства предприятия составили 9,5 млрд рублей, долгосрочные — 2,7 млрд рублей, дебиторская задолженность — 3,6 млрд рубей. Данных за 2019 год компания не представляеет, но известно, что сумма исковых требований к предприятию со стороны контрагентов — 58 млн. рублей.
Собеседники «НП» из профсоюзных организаций видят проблемы предприятия в статусе госучреждения и специфике его управления. Предприятие не было акционировано, но ему отвели роль контролера качества судостроительной продукции, в том числе, выпускаемой Объединенной судостроительной корпорацией. Оказалось, что это не работает. Более того, работы центра по федеральным целевым программам, которые выполнялись с 2009 по 2016 годы, субсидировались лишь частично: по условиям госфинансирования Крыловский центр должен был самостоятельно находить дополнительное финансирование (до 50% от госсредств).
«Сокращения — не основная проблема. Это болезненный момент, но не самый трагичный», — считают в первичной профсоюзной организации Крыловского центра. В профсоюзе уверены: нынешние сокращения — часть системной проблемы, которая касается всех государственных научных центров и ГУПов. «В своё время, когда создавалось ОСК, центр оставили государственным предприятием. Это казалось разумным решением, поскольку государству нужен независимый эксперт по судостроению. Такой эксперт в рамках одной из судостроительных структур выглядел бы парадоксально. Поэтому мы в такой ситуации и оказались. Но Минпромторгу, видимо, не очень хочется нас поддерживать, потому что многие вопросы до сих пор не решены. В частности — о финансировании содержания уникального оборудования, которое, к сожалению, не всегда загружено. В отличие от молотка, лежащего в ящике, его необходимо обслуживать», — резюмирует представитель профсоюзной организации.
«Складывается ситуация, в которой государству попросту не нужно это предприятие. В течение пяти лет идёт чехарда с директорами — сменилось 5 руководителей. Важнейший научный центр катится под откос, а министерству, извините, всё «по барабану» — возмущается председатель территориальной организации Российского профсоюза работников судостроения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области Николай Чалов. — Года полтора назад, при очередном и.о., было два выхода: сокращения или снижения по зарплате. Мы рекомендовали сохранить людей, но долго так продолжаться не могло. Естественно, мы недовольны, в институте создана рабочая группа, но если карман пустой, откуда возьмёшь деньги на зарплаты. Сейчас новый руководитель уже стоит перед фактом. Мы бьём во все колокола, куда можно написано, везде рассказано о ситуации», — сообщает глава профсоюза.
Решения для центра
Оборот российского судостроительного комплекса оценивается примерно в 500 млрд рублей в год. Совокупная выручка крупнейших судострителей Петербурга и Ленинградской области (14 предприятий, включая судостроительные и судоремонтные предприятия, конструкторские бюро) по итогам 2018 года составляла чуть больше 176 млрд рублей. Результат 2019 года оценить сложнее — большая часть предприятий пока не отчитались (а лидеры отрасли, такие как «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и «Средне-Невский судостроительный завод» вовсе закрыли данные).
Крыловский центр — не единственное предприятие судостроения с высокой долговой нагрузкой. Весной 2019 года на грани банкротства оказался «Выборгский судостроительный завод», когда долг предприятия достиг 6 млрд рублей (половину удалось погасить путём докапитализации средствами Объединённой судостроительной корпорации). Ранее, в 2018 году убытки и долги показывали «Балтийский завод», «Северная верфь», «Невское ПКБ», «Алмаз» и «Малахит». Общий непокрытый убыток судостроительных предприятий Петербурга и Ленобласти составил 24,3 млрд рублей, а средняя оценка закредитованности активов, по данным Сreditinfo, достигла 81%. Судостроители связывают это с реализацией дорогостоящих проектов, которые генерируют убытки в процессе исполнения контрактов.
Собеседники «НП» говорят, что судостроительные предприятия Петербурга загружены до 2027 года. «Кораблей сейчас строят и проектируют очень много. Начали развивать гражданское и рыболовное судостроение. Однако институты и заводы стараются обходиться своими силами и не проводить испытания в Крыловском центре. Государство закрывает на это глаза, хотя уже были ошибки при строительстве фрегатов для Индии (строил завод «Янтарь»). Центр обладает уникальными испытательными стендами, которые сейчас не загружены. Понятно, что арендная плата за них большая, но без этого не построить корабль» , — рассуждает глава профсоюзов.
«Судостроительные заводы ничего не могут заказывать самостоятельно, — пояснили НП на одном из судостроительных предприятий Петербурга. — Есть заказчик (чаще — это Министерство обороны), есть чёткое техзадание для проектантов. Например, требуется, чтобы подводная лодка опускалась на определённую глубину. Заказчик может, конечно, включить и научные организации в качестве субподрядчиков для испытания морской техники в рамках разработки проектов, но это, опять же, должно быть прописано в техзадании», — говорят судостроители. Меж тем расходы Минобороны — основного госзаказчика судостроителей, в последние годы сократились (с 4,5 трлн руб. в 2017 до 1,5 трлн в 2019 годах). Понятно, что в такой ситуации госзаказчику проще всего сэкономить на этапе независимой экспертизы техники. Напомним, в прошлом году эта проблема отправила на вынужденный отдых авиастроителей из ПАО «Техприбор» .
В самом Крыловском центре говорят о снижении госзаказа в три раза. В территориальной организации Российского профсоюза работников судостроения уверены, что государство должно помогать исследователям — давать заказы или гранты. «Когда-то центром руководил академик Валентин Пашин и при нём институт развивался и жил на гранты, а государство давало заказы. Сейчас почему-то от этого отошли. Я не говорю, что государство полностью ответственно за ситуацию, но губить такой центр — дикость», — резюмирует господин Чалов.
Опрошенные «НП» специалисты убеждены, что спасти предприятие можно, возродив обязательную государственную экспертизу для всех проектов новых кораблей и судов, строящихся за счёт бюджета, а также обязательное независимое экспертное научно-техническое сопровождение на всех этапах их строительства. Эти цели, сообщил изданию нынешний гендиректор КГНЦ, призвана решить федеральная программа финансового оздоровления Крыловского центра на период с 2020-2030 годы. Документ предполагает загрузить предприятие исследовательской и конструкторской работой, в частности решениями для судов ледового класса, созданием систем для транспорта на базе водородной энергетики, а так же виртуальной платформы, позволяющей работать с заказчиками удалённо.
Впрочем, не исключён и сценарий реорганизации. Так, осенью 2019 года в СМИ появилась информация о преобразовании ФГУП в ФБГУ, а также о возможном присоединении Крыловкого центра к Центральному аэрогидродинамическому институту имени Жуковского (ЦАГИ) или Курчатовскому институту. В марте нынешнего года президент ОСК Алексей Рахманов предложил расформировать центр с передачей основных активов корпорации. Эксперты в отрасли отнеслись к предложению со скепсисом, напомнив об незхависимой экспертной функции предприятия. Олег Савченко не стал напрямую комментировать возможность реорганизации, ссылаясь на то, что судьбу центра должны решить в Минпромторге. При этом он не без иронии напомнил о попытке создании «проектного колхоза» из авиационных предприятий СССР в 30-х годах прошлого столетия под управлением Сергея Ильюшина. «Разум всё-таки победил, и в Великую Отечественную войну страна вошла с техникой, созданной разными авиационными школами. Уверен, что сегодня органы государственного управления примут правильное решение», — подытожил руководитель КГНЦ.
В ОСК и Минпромторге запрос издания оставили без ответа.
Источник